La generazione di monoposto a effetto suolo era iniziata con due vittorie nelle prime tre gare e una F1-75 uscita fortissima dai cancelletti di partenza. La crescita prestazionale molto precoce ha messo in difficoltà la squadra italiana, impreparata a lottare costantemente al vertice come McLaren nel 2022 e indebolita dai problemi di affidabilità; nei tre anni successivi, con le operazioni di pista in miglioramento, è stata la scarsa competitività della vettura a impedire di raggiungere gli obiettivi. L’epilogo è ben conosciuto a tutti perché la Rossa non ha proseguito il proprio trend e i Mondiali sono stati conquistati da Red Bull e McLaren, dominatori degli ultimi quattro anni. Ora a Maranello si guarda la nuova era per provare a combattere fino in fondo per un titolo e rispettare la promessa di John Elkann fatta nel 2022: “Sono fiducioso che di qui al 2026 la Ferrari tornerà a vincere un Mondiale Costruttori e un Mondiale Piloti con Charles Leclerc in pole position”. La certezza in vista del 2026 è proprio il monegasco, che ha dimostrato di essere cresciuto moltissimo negli ultimi quattro anni in cui è stato indubbiamente uno dei due migliori piloti in griglia.
Inizio lampo Ferrari nel 2022, ma il vantaggio non era abbastanza: TD039 e modifiche 2023 hanno tagliato le gambe al progetto iniziale
Il sacrificio del 2020 e 2021, soprattutto rispetto a Mercedes e Red Bull, ha permesso a Ferrari di arrivare al GP del Bahrain con una vettura più pronta e senza grossi problemi di peso come lo era la RB18 degli inglesi. In Bahrain, Arabia Saudita e Australia il vantaggio medio su Verstappen e Perez era leggermente superiore al decimo in qualifica e gara e ha permesso a Charles Leclerc di vincere due volte e sfiorare il successo a Jeddah, ma il vantaggio limitato si è rivelato essere un problema a lungo termine. Quando, con gli aggiornamenti di Imola, Red Bull ha ridotto significativamente il deficit di peso tra RB18 e F1-75, la monoposto di Milton Keynes si è portata al livello di competitività della Rossa. La risposta da Maranello è arrivata spingendo la Power Unit più di inizio stagione per rimanere al passo con Verstappen (ulteriormente alleggerito da Barcellona in poi) e i problemi di affidabilità hanno impedito a Leclerc almeno di lottare per la vittoria in Spagna, Azerbaijan, Canada. Non è un segreto che l’introduzione della TD039 abbia tagliato definitivamente le gambe al concetto studiato dagli ingegneri di Mattia Binotto.
La differenza tra F1-75 primaverile – estiva e quella autunnale è grande dal punto di vista puramente prestazionale, con perdite tra uno e due decimi, ma è stata ancora più evidente quando era richiesta una grande finestra operativa: in condizioni di bagnato l’anteriore indebolito causava grandi problemi di graining per via dello scivolamento, un problema evidente anche in gara dove la Rossa è diventata una vettura mangia gomme con una perdita di mezzo secondo da Red Bull rispetto alle prime 13 gare. Il cambiamento del range di altezze necessarie per essere in regola tra prima e seconda metà di stagione fu troppo grande per Ferrari e causò problemi. Tuttavia, nella seconda parte dell’anno, meno problemi di affidabilità e strategia hanno garantito una riduzione minima in termini di punti: da 25.7 punti a weekend tra Bahrain e Budapest, si è passati a 24.4 tra Spa e Abu Dhabi.
Oltre alla direttiva tecnica di metà 2022, il ritardo nella decisione delle modifiche regolamentari del 2023 fece infuriare Ferrari con la FIA e diede diversi problemi nella progettazione della SF-23, evidenti nel distacco enorme rispetto a Red Bull. Il secondo anno è stato indubbiamente quello più difficile con un ritardo in gara che superò il mezzo secondo rispetto ai campioni del mondo. Prevedibilmente, molti dei problemi di fine 2022 si sono trasferiti e ingigantiti nell’anno successivo: il porpoising tornato protagonista, le difficoltà nelle curve di appoggio, grande punto di forza della prima F1-75 ed area in cui anche a fine estate la RB18 non era all’altezza, la difficoltà nella gestione degli pneumatici con il pieno carico di carburante e la grande perdita tra sabato e domenica. Tra Agosto 2022 e Dicembre 2023, la perdita media tra qualifica e gara è stata di quattro decimi. I proclami fatti ad inizio 2023 e le certezze dall’interno della Gestione Sportiva si ricollegano, infine, a una mancanza di correlazione tra il carico generato nelle simulazioni e in pista. Negli ultimi quattro anni tutte le squadre ci hanno dovuto fare i conti, e Ferrari non è da meno come è apparso evidente anche nel corso di quest’anno.
La crescita logistica del 2024 ha permesso di lottare per il Costruttori, poi la delusione massima del 2025
Le difficoltà del 2023 hanno spinto alla progettazione di una vettura più gentile sugli pneumatici, un fattore che – considerando i gap ridotti con Red Bull, McLaren e poi Mercedes – ha penalizzato la SF-24 in diverse occasioni. I cambi regolamentari dell’anno precedente hanno portato a un peggioramento del flusso di aria sporca e, con la crescita del carico totale, è diventato sempre più difficile seguire le monoposto davanti in gara. La prima fetta di stagione ha comunque premiato il lavoro svolto grazie a due vittorie nelle prime otto gare e un deficit minimo rispetto a Red Bull e McLaren a fine Maggio. In estate le difficoltà sono nate con il secondo pacchetto di aggiornamenti di Barcellona che ha introdotto un livello di carico che la meccanica della vettura non riusciva a sostenere, generando porpoising nelle curve ad alta velocità.
Con le modifiche alle barre anti-rollio della sospensione posteriore e il fondo di Monza è stato azzerato il distacco di tre decimi che aveva caratterizzato l’estate nera della Rossa, ma è stata l’introduzione di un’ala anteriore più estrema in termini di flessibilità a rendere la SF-24 una vettura almeno alla pari della MCL38 nelle ultime sei tappe stagionali. La competitività tecnica (per due terzi dell’anno) è stata sostenuta da un’ottima stagione nelle operazioni in pista: nel corso dell’anno c’è stata una perdita molto limitata di punti per via di errori della squadra a bordo pista, qualcosa a cui hanno contribuito anche i piloti grazie a una stagione eccellente. Dopo un buon 2023 da questo punto di vista, il 2024 ha certificato un ulteriore progresso e ha permesso di lottare contro McLaren per il titolo Costruttori fino ad Abu Dhabi.
L’ultimo anno di questi regolamenti ha contenuto tutte le difficoltà affrontate nei tre anni precedenti. La media di punti per weekend è scesa di più di dieci punti rispetto al 2024 ed è stata addirittura inferiore di due punti rispetto al 2023. La scarsa competitività della monoposto e la mancanza di correlazione tra simulazioni e pista ha reso difficile massimizzare il potenziale della vettura nel corso dei weekend per via di una finestra di funzionamento estremamente ridotta, e ha segnato un peggioramento rispetto all’anno scorso. In particolare sono state le pressioni di partenza degli pneumatici a mandare in crisi la SF-25 con prescrizioni troppo alte: nelle ultime gare si è visto come la competitività della monoposto cambiasse radicalmente di circuito in circuito in base ai valori imposti da Pirelli. Ancora una volta, al centro delle difficoltà della monoposto, c’è stata l’incapacità di riuscire a far lavorare meccanica e aerodinamica in sintonia. Come nel 2023, i problemi intrinseci della vettura sono stati troppo grandi da risolvere in corsa, anche con l’introduzione della sospensione posteriore a Luglio. Inoltre, nonostante il cambio di filosofia volto alla ricerca di un anteriore più forte, non è stato risolto il problema del sottosterzo cronico che penalizza la Rossa dall’Agosto del 2022. Un altro fattore dietro alle difficoltà del 2025 è il divieto delle ali flessibili: Ferrari si è avvicinata ai parametri della TD018 già in inverno e la SF-25 ha debuttato a Melbourne con un’ala anteriore più conservativa della concorrenza. Così facendo, è stata anticipata la perdita che gli altri team hanno accusato a Giugno, e ciò ha reso ancora più complesso l’inizio di stagione. Il bilanciamento ottenuto nelle ultime gare del 2024, e che ha portato alle vittorie di Austin e Città del Messico, non è stato trasferito sulla SF-25.
Dal 2026 si parte con un’unica certezza, nei primi mesi si deciderà il futuro di molte figure
In un anno di grande cambiamento, Ferrari approda nel 2026 con un’unica certezza: dopo l’ennesima annata superlativa, ci sono pochi dubbi sulle prestazioni di Charles Leclerc nell’anno che verrà, ma non basta. Lo stesso monegasco ha ammesso che le prime gare saranno fondamentali per decidere il suo futuro e una mancanza di competitività indubbiamente sancirà la fine del rapporto decennale tra lui e Maranello. Nel prossimo anno solare si decideranno anche il futuro di Lewis Hamilton e Frédéric Vasseur, sia in positivo che in negativo. Il sette volte campione del mondo avrà l’occasione di dimostrare il suo valore su una generazione di vetture più adatte al suo stile di guida e, nel caso della Ferrari SF-26, che avrà anche la sua impronta. Come rivelato da Autoracer nel mese di Novembre, la nuova Rossa adotterà una geometria push rod all’anteriore e al posteriore per scelta del direttore tecnico Loic Serra. Se la delusione degli ultimi quattro anni è partita proprio da una carenza meccanica, per essere competitivi nel 2026 sarà fondamentale cambiare la rotta proprio da lì per avere una monoposto competitiva a partire dal debutto, tra meno di un mese, al Montmelò.
