Le prime tre qualifiche dell’anno confermano la netta superiorità Mercedes nell’estrazione del potenziale in giro singolo: Russell e Kimi Antonelli hanno sempre monopolizzato la prima fila, sfruttando la Power Unit costruita a Brixworth, e la Qualifica del sabato conferma ciò che abbiamo visto ventiquattro ore prima. Antonelli – ora il più giovane Poleman della storia dello sport, superando Vettel – è stato cinico a sfruttare i problemi tecnici sulla vettura di Russell nella prima parte del Q3, un fattore che ha contribuito a compattare il resto della griglia. Ferrari ha svolto un buon lavoro e il distacco ridotto tra i due piloti ne è la prova, ma rispetto alle Frecce d’Argento manca ancora uno step sostanziale. Il layout più favorevole rispetto a quello australiano ha contribuito ad allontanare gli inseguitori della Rossa, un aspetto che spiega anche le migliori prestazioni di Haas e Cadillac in zone più basse della classifica. Ma si può dire che Ferrari abbia fatto un passo avanti rispetto a settimana scorsa?
Ferrari al lavoro su tutti i fronti: Maranello lavora sull’ICE, e si impara da Mercedes nel deployment
A Melbourne il distacco in qualifica aveva superato gli otto decimi anche a causa di un problema lato Ferrari nella gestione della batteria dal Q2 in poi, su cui Leclerc è tornato poche ore fa: “La costanza paga più rispetto a cercare di fare qualcosa che non abbiamo mai fatto in Q1 o Q2… abbiamo già alcune idee relative al regolamento più che alla nostra vettura”. In Australia il gap veritiero tra W17 e SF-26 sul giro singolo si sarebbe avvicinato ai sei decimi senza i problemi di deployment, mentre in Cina tutti sono riusciti a gestire meglio questo fattore – ma c’è margine di miglioramento. A Shanghai la maggiore presenza di curve a bassa velocità ha spinto a cercare compromessi in questo senso: Mercedes è riuscita a fare un passo in avanti nelle curve sotto i 180 km/h, ma ha lasciato del tempo per strada nei tratti più veloci. Nelle due curve più veloci del tracciato, Hamilton e Leclerc hanno recuperato più di due decimi rispetto al giro più veloce di Antonelli. La SF-26 si conferma una vettura con ottime doti in curva, ma non basta.
Al netto del problema di energia in Australia, il deficit motoristico nei tratti sopra i 240 km/h è rimasto lo stesso: il mezzo secondo perso nei rettilinei rende impossibile competere con i due piloti Mercedes per la Pole Position in quasi ogni circuito. La natura più “energy-friendly” del tracciato non ha avuto alcun effetto cronometro alla mano, segnale che le difficoltà del Cavallino non derivano da un deficit ‘elettrico’. Tra Ferrari e Mercedes ci sono stati 5/6 km/h in quasi tutti i rettilinei nonostante un piccolo vantaggio in trazione grazie alle diverse dimensioni del turbocompressore. In condizioni di gara il vantaggio puramente motoristico non rappresenta un fattore interamente limitante in maniera diretta per la Rossa, ma anche nella Sprint Race di sabato mattina è risultato evidente come Mercedes riesca a gestire meglio gli pneumatici con il proseguire dello stint. Secondo quanto visto nei 19 giri percorsi, il vantaggio in pista può essere stimato intorno ai tre decimi nella con un terzo di serbatoio pieno.
Per avere un’immagine chiara del reale distacco tra i primi due team sul giro secco sarà utile aspettare altre sessioni: gli otto decimi di Melbourne sono stati influenzati da problemi lato Ferrari, così come il distacco di oggi è anche frutto del guaio alla vettura del pilota di riferimento Mercedes. La verità potrebbe essere nel mezzo, quanto basta al momento per essere seconda forza anche in qualifica. Le problematiche McLaren hanno reso la vita difficile ai due piloti soprattutto nei tratti a bassa velocità, dove Piastri e Norris accusano gran parte del distacco rispetto al miglior tempo di giornata. In gara la forbice si apre e questo può garantire libertà di strategia anche al muretto della Rossa: nella Sprint Race il vantaggio sulla MCL40 è stato di sei decimi al giro. Il punto di forza è indubbiamente la Power Unit Mercedes che, in pista, gode di un vantaggio stimabile nell’ordine dei 15 cavalli derivanti dall’ICE rispetto a Ferrari, secondo un team avversario. A questo proposito, a Maranello si sta lavorando sull’unità attuale per stabilizzare il rapporto di compressione ad un livello più alto rispetto al 16.0:1 attuale. In parole povere questo garantirebbe un passo in avanti nella potenza complessiva per avvicinarsi a Mercedes, ma dovrebbe anche consentire una degradazione minore con l’aumentare del chilometraggio. Invece il sistema elettrico è il migliore possibile al momento, tuttavia Mercedes è maestra nel dispiegamento. Non solo i clienti possono imparare: Ferrari ha analizzato le sessioni Sprint e ha potuto replicare qualcosa – ottenendo in cambio un equilibrio leggermente migliore.
Ferrari: la SF-26 non è una vettura ‘da qualifica’, è evidente nella ricerca degli ultimi decimi
Le prime due uscite stagionali hanno permesso di farsi una prima idea non solo sui valori in campo, ma anche su pregi e difetti di alcune vetture. Per esempio, è evidente come – al netto di una Power Unit che è andata oltre le aspettative in linea teorica – Red Bull abbia sofferto maggiormente le curve lente di Shanghai. Questo danneggia le prestazioni anche nella prima fase di trazione per via della mancanza di carico aerodinamico; infine, non è da escludere che mappature meno spinte (dopo i problemi meccanici avuti in Australia) non permettano di recuperare quanto sperato in allungo. La RB22 è risultata addirittura quinta forza nella qualifica di oggi, con Verstappen e Hadjar entrambi alle spalle della buona Alpine di Pierre Gasly.
Nel caso di Ferrari, le prime sessioni ufficiali stanno certificando caratteristiche simili alla SF-24: una vettura con un buon carico aerodinamico e telaio, ottima in gara, ma sofferente nell’estrarre gli ultimi decimi di prestazione in qualifica. Le difficoltà avute tra SQ2 e SQ3 in Sprint Qualifying, con una mescola di differenza ad accentuare tutto, sono state evidenziate da un miglioramento eccellente di McLaren e Mercedes che hanno guadagnato circa mezzo secondo di prestazione pura. Anche nelle qualifiche di oggi si è verificata una situazione simile: lo step compiuto da MCL40 e W17 tra i migliori tempi delle prime due fasi e quelli del Q3 è maggiore di circa tre decimi rispetto a quello della SF-26. Un errore di Leclerc tra curva 11 e 12 ha impedito al monegasco di avvicinarsi moltissimo al tempo di Russell, ma ci sarà l’occasione per rifarsi in partenza. Il largo cuscinetto prestazionale rispetto alla terza forza in campo in gara permetterà a Ferrari di attaccare allo start ed essere aggressivi con la strategia al fine di mettere sotto pressione il nostro Kimi Antonelli e Russell nei 56 giri di domani.
