Ferrari si aspettava qualcosa di più dal finale delle qualifiche di Austin. Prima del Q3, il team era relativamente ottimista sulla possibilità di conquistare la seconda e la terza posizione, nella sfida con Verstappen. Leclerc ha invece chiuso quarto, Hamilton quinto: un risultato che ha ridimensionato le aspettative, dopo che il nuovo pacchetto aveva mostrato segnali incoraggianti.
Nell’ultima fase è mancata una preparazione altrettanto efficace, alla quale si è aggiunto il cambiamento del vento, capace di modificare il bilanciamento della SF-26. La vettura aggiornata ha ora più avantreno, una caratteristica che andava gestita meglio avvicinandosi all’ultimo tentativo. Il cambiamento delle condizioni ha reso più difficile per i piloti sfruttare il potenziale mostrato fino a quel momento.
Antonelli ha piazzato un grande colpo, riuscendo a esprimere il potenziale della Mercedes nel momento decisivo. In quelle condizioni è apparso improvvisamente meno limitato di Leclerc e Verstappen. I tecnici si aspettano comunque una gara piuttosto aperta: la gestione delle gomme sarà uno dei fattori centrali nel confronto tra Mercedes, Red Bull e Ferrari.
Il risultato del Q3 lascia quindi un’occasione mancata, senza cancellare quanto emerso sul fronte dello sviluppo. Il team e i piloti avevano minimizzato la portata delle modifiche, raccontando una piccola bugia bianca. Quello introdotto ad Austin è un pacchetto esteso, con un guadagno nell’ordine dei due decimi. Può essere considerato lo step più importante della stagione per il momento in cui arriva: la curva di sviluppo è ormai meno ripida e trovare prestazione diventa progressivamente più difficile. Ci sono poche superfici il cui funzionamento non sia influenzato dalle modifiche.
Con John Elkann presente ai box, Ferrari aveva impostato il lavoro del weekend anche attraverso una comparazione diretta. Nella prima sessione Leclerc disponeva degli aggiornamenti, mentre Hamilton utilizzava la specifica precedente, offrendo agli ingegneri un riferimento per valutare il comportamento della vettura modificata.
Credit: Rosario Giuliana
La differenza si era già vista dopo quella sessione. Dalla comparazione era apparentemente emerso un divario intorno ai tre decimi a favore del monegasco, nel quale rientravano però anche le differenze di preparazione e messa a punto. Il sette volte campione del mondo aveva perso un po’ di tempo con le impostazioni, riuscendo poi a recuperare sul lavoro di preparazione in tempo per la qualifica.
L’indicazione più interessante riguardava il comportamento aerodinamico: il bilanciamento sembrava essersi spostato leggermente verso l’avantreno, permettendo a Leclerc di non chiedere continuamente più incidenza dei flap dell’ala anteriore. Una parte del sostegno cercato attraverso l’ala poteva ora arrivare dal fondo, modificando il compromesso di assetto a disposizione degli ingegneri. Proprio questa diversa risposta richiedeva però una gestione più precisa quando il vento ha cambiato le condizioni in Q3.
L’aggiornamento interessa l’intero sistema che collega la parte anteriore del fondo al diffusore. L’aumento della deportanza è accompagnato da un lavoro sui floor board per bilanciare il maggior carico posteriore, mentre la revisione delle pance va nella direzione di togliere un po’ di resistenza.
Nella scheda di presentazione consegnata alla FIA, Ferrari indica quattro aree modificate: corpo del fondo, floor board, zona delle prese d’aria delle pance e della rastremazione posteriore, diffusore. Sono interventi collegati, attraverso i quali gli aerodinamici hanno cercato di migliorare la produzione di carico e la qualità dei flussi lungo la vettura.
Un passaggio importante riguarda i floor board, i bargeboard laterali, dai quali arriva un aumento significativo della deportanza locale. Le “veneziane” della nuova specifica sono più alte e più chiuse: una geometria che tende ad accumulare maggiormente l’aria davanti agli elementi e a spingerne una quantità superiore verso l’alto.
Questa deviazione contribuisce al carico nella zona anteriore del fondo, accompagnando l’incremento ottenuto al posteriore.
Credit: Rosario Giuliana
Ferrari ha inoltre rivisto la disposizione dei supporti, il bordo d’ingresso anteriore del fondo e la forma degli elementi verticali interni e orizzontali superiori. Il contributo di questa zona serve a evitare che il maggiore rendimento del diffusore sposti eccessivamente indietro l’equilibrio della monoposto. La spiegazione del team insiste anche sul condizionamento dei flussi. Ferrari descrive uno sviluppo orientato ad aumentare il carico nella parte anteriore e posteriore del fondo, migliorando contemporaneamente l’energia e la stabilità dell’aria diretta verso il retrotreno. I floor board assumono quindi una doppia funzione: generare deportanza nella propria zona e preparare il flusso destinato alle superfici successive.
La revisione delle pance contribuisce invece alla ricerca di una minore resistenza. La scheda descrive un volume aggiuntivo nella zona inferiore della presa d’aria, insieme a una nuova conformazione dello scavo sottostante e della Coca-Cola. Ferrari cerca così di accompagnare meglio l’aria verso il posteriore, limando il drag e adattando la carrozzeria al nuovo fondo.
A valle cambia anche il diffusore, del quale vengono rivisti volume, profilo di espansione, carico sulle paratie e appendici esterne del bordo d’uscita. Secondo la spiegazione Ferrari, la migliore qualità del flusso in ingresso consente di ottimizzarne ulteriormente la geometria, ottenendo più deportanza in maniera efficiente.
La SF-26 potrebbe inoltre essere diventata meno rear limited, attenuando uno dei limiti che ne condizionavano il rendimento. La posizione del bilanciamento aerodinamico e il comportamento delle gomme posteriori sono aspetti distinti, ma una migliore distribuzione del carico e flussi più stabili possono aiutare a gestire l’intera sequenza della curva.
La gara dovrà chiarire quanto questo progresso rimanga efficace con più carburante e pneumatici usurati. Ferrari partirà più indietro di quanto sperasse, ma le aspettative dei tecnici restano quelle di un confronto aperto: la capacità di conservare le gomme e mantenere costante il bilanciamento potrebbe pesare più delle differenze viste nell’ultimo tentativo del Q3.
