Nel regolamento tecnico delle Power Unit 2026 esiste una parte poco discussa ma destinata a incidere profondamente sulla dinamica delle vetture: la gestione dei periodi Power Limited e Power Limited Pending. Si tratta di un sistema che introduce una logica completamente nuova nel modo in cui le Formula 1 utilizzano la potenza ibrida e che, di fatto, permette alla FIA di controllare l’erogazione della potenza attraverso il software della centralina standard. Per comprendere il senso di queste regole bisogna partire dal cambiamento più importante introdotto con il nuovo regolamento: l’aumento della potenza dell’MGU-K. Nel 2026 il motogeneratore collegato all’albero motore potrà erogare fino a 350 kW, circa 470 cavalli, una potenza elettrica che diventa paragonabile a quella del motore endotermico. Senza ulteriori limitazioni questo significherebbe poter utilizzare un contributo elettrico molto elevato anche a velocità molto alte, con il rischio di portare le velocità massime delle vetture ben oltre gli standard attuali.
Per evitare questo scenario la FIA ha introdotto un sistema di controllo articolato che passa attraverso gli articoli C5.12.4, C5.12.5 e C5.12.8 del regolamento tecnico.
Quando la vettura entra nelle condizioni previste dal regolamento la centralina può attivare la sequenza Power Limited Pending → Power Limited, cioè una fase in cui la richiesta di potenza della Power Unit deve essere progressivamente ridotta. L’articolo C5.12.4 stabilisce che la riduzione iniziale non possa superare 150 kW e che debba restare stabile per almeno un secondo, evitando tagli improvvisi o modulazioni rapide della coppia che i team potrebbero utilizzare per ottimizzare trazione o gestione energetica.
Una volta entrati nello stato Power Limited, l’articolo C5.12.5 chiarisce che la potenza non può essere nuovamente aumentata, salvo specifiche condizioni come l’attivazione della modalità overtake. L’intero sistema è gestito direttamente dalla Standard ECU FIA, come stabilito dall’articolo C5.12.8, togliendo ai team la possibilità di intervenire sulla logica di controllo della potenza.
Il documento pubblicato dalla FIA in vista del Gran Premio d’Australia 2026 permette di vedere come queste regole vengano applicate concretamente lungo il giro. Per Melbourne la Power Limited Distance è fissata a 3518 metri, valore che definisce il punto del giro oltre il quale la centralina può iniziare ad applicare la logica di riduzione della potenza con un gradiente massimo di 50 kW al secondo. Nel caso del rettilineo principale di Melbourne, però, la limitazione più importante non deriva da questa distanza ma da un altro meccanismo previsto dalla FIA. Il documento mostra infatti che la potenza dell’MGU-K dipende direttamente dalla velocità della vettura. Fino a circa 290 km/h l’MGU-K può erogare tutta la potenza disponibile, cioè l’intero contributo di 350 kW. Superata questa velocità la centralina inizia a ridurre progressivamente la potenza elettrica disponibile, fino quasi ad annullarla intorno ai 340-345 km/h.
Questo significa che sul rettilineo la vettura può utilizzare tutta la potenza disponibile finché resta sotto quella soglia di velocità. Una volta superati i 290 km/h, il contributo elettrico inizia a diminuire automaticamente anche se il pilota continua a tenere l’acceleratore completamente premuto. Il risultato è che la velocità continuerà a crescere grazie al motore endotermico, ma con un’accelerazione progressivamente più contenuta rispetto alla prima parte del rettilineo. Per capire l’effetto pratico basta immaginare l’uscita dall’ultima curva di Melbourne. Il pilota apre completamente l’acceleratore e la vettura accelera con tutta la potenza disponibile: il motore endotermico più i 350 kW dell’MGU-K, sempre che la batteria abbia energia sufficiente. In questa prima fase la velocità cresce rapidamente grazie alla piena potenza ibrida. Quando però la velocità supera circa 290 km/h, la centralina inizia a ridurre progressivamente il contributo dell’MGU-K. Il pilota continua a tenere il piede completamente sull’acceleratore, ma la potenza elettrica diminuisce gradualmente con l’aumentare della velocità. La vettura continua quindi ad accelerare, ma con una crescita della velocità più lenta nella parte finale del rettilineo.
Per chi guarderà la gara questo potrebbe tradursi in un comportamento abbastanza riconoscibile: la velocità salirà molto rapidamente fino a circa 290 km/h, mentre oltre quella soglia la crescita diventerà più progressiva fino alla velocità massima. In altre parole, nel 2026 il rettilineo potrebbe avere due fasi ben distinte: una prima parte con piena potenza ibrida e una seconda in cui il contributo elettrico diminuisce progressivamente. C’è però un altro aspetto importante da considerare quando si analizzeranno le prestazioni delle Power Unit. Con questo sistema la velocità massima non sarà più un indicatore diretto della potenza complessiva del motore. Due vetture potrebbero avere velocità di punta molto simili anche con Power Unit diverse, semplicemente perché oltre una certa velocità la FIA riduce automaticamente il contributo dell’MGU-K. Per il nuovo sistema ADUO infatti, il picco di velocità massima non sarà più il valore più significativo. La FIA infatti misurerà principalmente i valori di coppia in media nel periodo preso in considerazione (6 gare). La velocità massima, con queste regole più che mai, è molto soggetta all’efficienza di telaio-aerodinamica. Con questi limiti alla potenza elettrica, alle alte velocità sarà soprattutto la potenza dell’ICE quindi a fare la differenza: quanta potenza e per quanto tempo il motore a combustione dei vari motoristi riuscirà a spingere le monoposto farà la differenza.
La vera differenza tra i motoristi potrebbe emergere soprattutto nella fase iniziale dell’accelerazione, quando la vettura può ancora sfruttare tutta la potenza elettrica disponibile. In questo senso l’MGU-K del regolamento 2026 diventa di fatto un sistema pensato soprattutto per migliorare l’accelerazione, più che per aumentare la velocità massima delle vetture.
