La stagione della McLaren è fin qui al di sotto delle aspettative. La MCL40 si era presentata a Barcellona come uno dei progetti più promettenti della griglia, ma nelle prime gare non è mai riuscita a impensierire davvero Mercedes, risultando spesso anche alle spalle della Ferrari. Gli aggiornamenti introdotti a Miami hanno prodotto benefici limitati e, secondo Andrea Stella, il quadro è chiaro: “Il nostro gap da Mercedes è oggi dovuto per il 70% al carico aerodinamico e per il 30% all’utilizzo del motore”.
Se il deficit di carico è riconducibile al lavoro svolto a Woking, quell’ultimo 30% apre un capitolo ben più delicato. Pur non essendo la power unit più potente in termini di solo motore endotermico secondo i rilevamenti FIA legati all’ADUO, Mercedes resta il riferimento assoluto per efficienza complessiva e gestione del sistema ibrido.
“A Silverstone c’è poco grip e le auto scivolano molto, soprattutto con il vento. Chi ha più carico è anche più prevedibile”, ha spiegato Stella, anticipando importanti aggiornamenti aerodinamici per l’Ungheria. Ma oltre agli sviluppi della monoposto, a Woking c’è un’altra area da migliorare: il motore.
A Silverstone è riemersa anche la particolare strategia con cui Mercedes riesce a massimizzare il recupero e l’utilizzo dell’energia elettrica nell’ultimo tratto del giro. Dopo la modifica regolamentare introdotta dalla FIA a Suzuka, gli ingegneri di Brixworth hanno trovato una nuova soluzione, perfettamente legale, per ottenere un ultimo boost di potenza sfruttando il rilascio dell’acceleratore prima del traguardo. “È una cosa che non ci aspettavamo e di cui non avevamo mai parlato. Non penso che noi possiamo farlo”, ha ammesso Stella.
Il vantaggio è stato evidente anche in qualifica. Nel solo tratto finale del giro Andrea Kimi Antonelli guadagna circa 86 millesimi sulla McLaren: il pilota Mercedes solleva completamente il piede dall’acceleratore, mentre Oscar Piastri resta ancora oltre l’80%. Un dettaglio che racconta bene la Formula 1 moderna: a volte, per andare più forte, bisogna accelerare di meno.
Questa è però soltanto la punta dell’iceberg di un problema che McLaren continua a non riuscire a risolvere. Da Melbourne i progressi nello sfruttamento della power unit sono stati evidenti, ma il team ufficiale Mercedes continua a utilizzare il proprio motore meglio di qualsiasi squadra cliente, confermando come nel 2026 questa condizione sia diventata più penalizzante rispetto al passato. “Dobbiamo ottenere di più dalla power unit che abbiamo a disposizione. Non si tratta solo del suo utilizzo, ma anche di altri fattori, comprese le specifiche del motore”. Andrea Stella ha sempre elogiato il lavoro di Mercedes HPP, ma a Woking esiste una certa insoddisfazione.
A Silverstone la MCL40 è risultata molto competitiva nella velocità finale, ma continua a pagare terreno nelle fasi di trazione e accelerazione. Secondo Stella il divario non può essere spiegato soltanto dal maggiore drag della monoposto. Sommando tutti gli allunghi, il gap è stimabile nell’ordine dei sei decimi, con la parte più consistente sotto i 240 km/h. Un quadro che conferma come il deficit sia il risultato di più fattori: carico aerodinamico, migliore trazione della Mercedes W17 e diverso sfruttamento della power unit.
Anche i parametri del cambio sono un problema, bloccati su quelle che erano le indicazioni invernali fornite da HPP, poi c’è stata evoluzione dovuta all’esperienza e alla maggior integrazione che loro non potevano permettersi di eseguire facilmente come potevano fare Mercedes, Ferrari e Red Bull
Secondo quanto appreso da AutoRacer, pesa anche una differenza di specifiche. Mercedes, da costruttore, dispone naturalmente degli aggiornamenti più recenti e nelle ultime settimane anche Alpine e Williams hanno ricevuto una versione evoluta della power unit. McLaren, invece, continua a utilizzare la specifica precedente perché i propulsori attualmente installati hanno ancora chilometraggio disponibile.
È il paradosso della stagione McLaren. Proprio i numerosi problemi di affidabilità accusati nei primi Gran Premi hanno ridotto i chilometri percorsi dalle power unit, consentendo al team di prolungarne l’utilizzo e rinviando così l’introduzione della specifica più recente.
In altre parole, i guasti che hanno penalizzato la MCL40 stanno indirettamente ritardando anche l’arrivo dell’ultima evoluzione del motore Mercedes.
Va inoltre precisato che Mercedes non era obbligata a fornire immediatamente questa evoluzione a McLaren. Non si tratta infatti di un aggiornamento ADUO legato alla prestazione, bensì di una modifica introdotta principalmente per migliorare l’affidabilità, lasciando quindi al costruttore maggiore libertà nella gestione della sua introduzione presso i team clienti. Una situazione che a Woking non viene accolta con particolare entusiasmo.
In Austria è stata introdotta una nuova batteria con l’obiettivo di risolvere i problemi di affidabilità, ma McLaren non vuole soltanto eliminare i guasti. L’obiettivo è ridurre anche il divario nello sfruttamento della power unit. Pubblicamente Stella continua a parlare di collaborazione con Mercedes, ma dietro le quinte cresce la convinzione che il team ufficiale continui a beneficiare di un vantaggio tecnico destinato a ridursi soltanto quando anche McLaren introdurrà la nuova specifica di motore.
