Nel contatto con George Russell, la SF-26 di Lewis Hamilton non ha perso soltanto un piccolo deviatore di flusso dell’ala anteriore. Il danno più importante riguarda il lato sinistro del fondo: si sono staccati completamente il floor board e il relativo tirante di sostegno, elementi fondamentali per il corretto funzionamento aerodinamico della monoposto.
In condizioni normali, un danno di questo tipo avrebbe modificato profondamente il bilanciamento della vettura. La perdita del floor board avrebbe ridotto l’efficienza del fondo, facendo diminuire il carico aerodinamico e rendendo la monoposto molto più difficile da guidare nelle curve ad alta velocità. Eppure questo non è accaduto.
Credit: E.Ghidini
Hamilton ha continuato a mantenere un passo competitivo e, al netto degli altri problemi che hanno compromesso la sua corsa, il podio sarebbe rimasto un obiettivo realistico. La SF-26 aveva perso qualcosa in termini di prestazione assoluta, ma molto meno di quanto ci si sarebbe aspettato osservando l’entità del danno.
Per capire il motivo bisogna guardare al concetto aerodinamico della Ferrari.
Le paratie laterali del fondo della SF-26 erano state progettate con una filosofia diversa rispetto ad altre monoposto. Gran parte del lavoro non consiste nello spingere i flussi lateralmente verso l’esterno, bensì nel deviarli verso l’alto per alimentare il carico aerodinamico del fondo. È una soluzione che produce molta downforce, ma riduce l’outwash generato direttamente dai bargeboard.
Quando il floor board sinistro si stacca completamente, questo equilibrio cambia. Una parte dei flussi, non essendo più controllata dal deviatore, torna naturalmente a uscire lateralmente dalla vettura. In pratica il danno trasforma una parte del carico perso in outwash, proprio quel fenomeno che i regolamenti FIA avevano cercato di limitare negli ultimi anni.
È un apparente paradosso: l’elemento rotto produceva una perdita di efficienza, ma allo stesso tempo generava un effetto che compensava parzialmente il danno aerodinamico. Non abbastanza da migliorare la vettura, naturalmente, ma sufficientemente da limitarne le conseguenze.
C’è poi un secondo aspetto ancora più interessante.
Il tyre squirt, cioè la turbolenza generata dagli pneumatici posteriori verso il fondo della monoposto, rappresenta probabilmente il nemico numero uno dell’aerodinamica di una Formula 1. I bargeboard e i deviatori di flusso hanno anche il compito di contenere e gestire questa scia altamente energetica, impedendole di disturbare il fondo e il diffusore.
Quando questi elementi vengono meno, normalmente il tyre squirt investe con maggiore intensità il retrotreno, aumentando il degrado degli pneumatici e facendo perdere carico aerodinamico.
La gara di Hamilton raccontava però qualcosa di diverso.
Evidentemente il concetto della SF-26 riesce ad affidare gran parte di questo lavoro anche al disegno delle pance. Il forte outwash generato dalla carrozzeria laterale continua infatti ad allontanare una quantità importante di flussi nocivi dal fondo e dalla zona posteriore della vettura, riducendo l’impatto della perdita del floor board.
Per gli aerodinamici Ferrari questa è probabilmente stata una delle prove in pista più interessanti della stagione. Raramente capita infatti di osservare il comportamento reale della monoposto privata improvvisamente di un elemento così importante, mantenendo comunque un livello prestazionale elevato.
Ma il paradosso non finisce qui.
Diversi piloti hanno infatti trovato molto più difficile seguire Hamilton in scia proprio dopo il danneggiamento del fondo. Senza il floor board, aumenta sensibilmente la turbolenza lasciata alle spalle della Ferrari. In pratica la vettura perdeva una parte della propria capacità di “pulire” i flussi, generando una scia aerodinamica più disturbata per chi seguiva.
È quasi l’opposto di ciò che accadeva per Hamilton. Lui perdeva una parte dell’efficienza, ma chi gli stava dietro si ritrovava un’aria ancora più sporca e quindi una monoposto più difficile da guidare.
