Il regolamento 2026 – ormai è chiaro – sarà una rivoluzione. Cambieranno gli aspetti tecnici, certo, ma soprattutto cambierà il “come” una vettura di Formula Uno sarà veloce. “Parametri nuovi”, come li ha definiti con il suo solito pragmatismo Mattia Binotto, una vita in Ferrari e oggi “head of project” del neonato team Audi. “Saranno aspetti non semplici da capire, per noi come per i tifosi”. Proviamoci…
“Quando un regolamento è frutto di un’evoluzione rispetto al precedente – spiega Binotto a “Terruzzi Racconta” – ciò che conta per andare veloce rimane invariato. Quest’anno, invece, cambierà anche tutto ciò che conta per andare forte”. E a cambiare non sarà solamente l’incidenza di carico aerodinamico e trazione, ma “anche le simulazioni, specie nell’ormai nota correlazione. Si tratta di un aspetto che negli anni è migliorato, parecchio, e ora magari lo stesso strumento che hai affinato negli anni non sarà più efficace. Quello che conta è cambiato radicalmente”.
Binotto: “Regolamento 2026 pensato prima sul motore. Andava valutata tutta la macchina”
Scendendo nel dettaglio delle nuove regole, al netto di aerodinamica attiva e riduzione dell’effetto suolo, “il primo vero mattone di questo regolamento è stato il motore. Quando sono state approvate le regole per le nuove Power Unit – spiega Binotto – c’era la volontà di far entrare in Formula Uno grandi costruttori, come Audi, per l’appunto, e c’era anche Porsche interessata”. Un approccio che però si è rivelato non del tutto efficace, perché “quando si pensa ad una macchina, va pensata nell’insieme, valutando gli obiettivi complessivi. Qui, invece, i tempi sono stati diversi: si è scelto di dare priorità al motore, ma bisognava pensare subito anche alla macchina”.
E “queste scelte hanno comportato conseguenze inevitabili e non banali”. Quali? “Si è scelto di puntare ancora una volta sull’elettrico, con una spinta della componente ibrida tre volte più potente rispetto al passato. Mi aspetto che ci saranno commenti simili al 2014, quando il pubblico reagì per la prima volta alle nuove Power Unit, ma questa complessità diventerà velocemente la normalità”. Vero, eppure: “c’è da aspettarsi delle differenze tra le vetture, sia dal punto di vista del motore che del telaio o dell’aerodinamica. Non penso come successe nel 2014, quando tra Mercedes e noi, in Ferrari, c’erano quasi 100 cavalli, ma è possibile che ci sarà un motorista in vantaggio sugli altri”.
Come i team proveranno ad “aggirare” l’ADUO
Proprio in termini di “differenze” tra le scuderie, un tema che terrà banco nel corso della stagione sarà l’applicazione dell’ADUO: “ogni sei gare la Federazione stabilità quali sono le prestazioni del motore, ma solo della componente endotermica. Lo farà attraverso dati telemetrici e con sensori in grado di misurare la potenza in uscita dal motore. A quel punto verrà stabilita una classifica, visto che è nell’interesse della F1 avere una convergenza prestazionale e cercare di accelerarla”. Un sistema simile a quanto già visto “sul telaio, dove chi è più indietro ha più tempo in galleria. La stessa logica verrà applicata anche al motore”. Peccato che chi sarà in vantaggio: “probabilmente non mostrerà tutta la sua potenza, per non dare ore di sviluppo ai rivali. Non c’è necessità di stravincere, per cui io utilizzerei anche solo 10 dei 25 cavalli che ho di vantaggio, evitando di aiutare gli altri. Succederà così”.
La scelta di Audi: “Per vincere serve avere il proprio motore. Noi davanti entro il 2030”
Nonostante la difficoltà della sfida, Audi ha comunque scelto di non “appoggiarsi” ad un’altra scuderia, realizzando fin dal primo anno il proprio motore. “Noi siamo entrati in Formula Uno con l’ambizione di vincere, e per farlo bisogna avere il proprio motore. La Power Unit viene realizzata in Germania, mentre il telaio è concepito ad Hinwil, in Svizzera”. Perché differenziare? “Ormai è la normalità in F1. Quasi tutti i team hanno più sedi, tranne la Ferrari. In Mercedes, ad esempio, il telaio è realizzato a Brackley, il motore a Brixworth. Si può vincere anche così”.
Correre in Formula Uno con lo storico logo dei quattro anelli comporterà, poi, importanti aspettative. “Andranno gestite, spiega Binotto. Anche se Audi ha una lunga e vincente tradizione nel motorsport, la F1 rimane il vertice. La differenza con una corsa come Le Mans è radicale. Ci sono colossi impegnati da anni in F1, mentre noi siamo in un punto in cui il nostro personale deve ancora imparare a svolgere quello che è a tutti gli effetti un lavoro nuovo, visto che, ad esempio, tanta gente che ha lavorato al motore non lo aveva mai fatto su un propulsore di F1. Anche chi lavorava al telaio era abituata a lavorare con Ferrari [Sauber utilizzava la Power Unit di Maranello ndr.] e ora si ritrova a lavorare con gente nuova”.
“Ci vorrà qualche stagione per vincere – ammette con onestà Binotto – noi ci siamo dati l’obiettivo del 2030 che è come se fosse domani. Qualsiasi team che ha inaugurato un ciclo vincente ci ha messo del tempo. Quando ero in Ferrari, Todt è arrivato nel 93 e abbiamo iniziato a vincere nel 2000. Mercedes, ugualmente, ha dominato dal 2014 ma ci lavorava già da 4 o 5 anni. Ci vuole tempo, e anche i mezzi che abbiamo ora non sono paragonabili a quelli che ho visto in Ferrari. Costruiremo una nuova fabbrica, ma ci vorranno almeno 4 anni: abbiamo bisogno di più spazio, più ingegneri e non abbiamo un simulatore a livello dei top team. Ci vorrà pazienza, e questo lo sa anche la casa madre”.
