Due sessioni davanti per Leclerc non bastano a spostare i favori del pronostico dalla parte della Ferrari. Il venerdì di Austin ha mostrato una SF-26 decisamente convincente nelle curve, una Mercedes capace di ritrovare competitività dopo le difficoltà iniziali e una McLaren che potrebbe avere qualcosa in più di quanto suggerisca la classifica. La sensazione, però, è che Verstappen disponga ancora della monoposto più completa, capace di essere competitiva nelle diverse caratteristiche del Circuit of the Americas senza dover cercare compromessi troppo penalizzanti.
Leclerc ha chiuso le FP2 in 1:35.291, precedendo Antonelli di 42 millesimi e Verstappen di 189. Distacchi ridotti che confermano quanto sia serrata la lotta, ma anche quanto sia necessario leggere le prestazioni oltre il cronometro. Russell ha ottenuto il quinto tempo sulla Medium, Norris il settimo sulla Hard, mentre i primi tre hanno utilizzato la Soft. Con programmi differenti e un asfalto vicino ai 42 gradi, la graduatoria del venerdì non rappresenta ancora la gerarchia reale.
Ferrari, il nuovo pacchetto convince. Il limite sul dritto rimane
Le novità introdotte ad Austin sembrano aver restituito alla SF-26 una piattaforma aerodinamica convincente, soprattutto nel medio-veloce. Dopo il lavoro comparativo delle FP1, Ferrari ha deciso di montare il pacchetto completo anche sulla vettura di Hamilton, segnale che i dati raccolti hanno dato riscontri sufficientemente positivi da proseguire con la nuova configurazione.
Leclerc è apparso particolarmente a proprio agio nello snake del primo settore e nella lunga sequenza conclusiva, dove la Ferrari riesce a mantenere velocità e precisione senza mostrare eccessive correzioni. Il nuovo fondo sembra aver migliorato la qualità del carico disponibile, permettendo al monegasco di utilizzare con maggiore fiducia l’avantreno senza compromettere eccessivamente il sostegno del posteriore.
Hamilton, invece, ha vissuto una sessione più complicata. Pur disponendo dello stesso pacchetto, Lewis non è riuscito a trovare un equilibrio altrettanto efficace, fermandosi a oltre sei decimi dal compagno.
Il dialogo radio con Carlo Santi è particolarmente indicativo. Hamilton ha lamentato una vettura instabile, chiedendo dove perdesse il tempo rispetto a Leclerc. Il suo ingegnere ha individuato diverse differenze fra curva 7 e curva 12, soprattutto nella qualità della frenata, nel rilascio del pedale e nella successiva rotazione. Lewis ha quindi richiesto due punti aggiuntivi di ala anteriore nel tentativo di recuperare fiducia.
Il problema non sembra riguardare la velocità sui rettilinei, praticamente identica fra le due Ferrari, ma il modo in cui Hamilton riesce a utilizzare il carico disponibile. Leclerc appare più efficace nel passaggio dalla frenata alla percorrenza, mentre Lewis continua a cercare il bilanciamento corretto.
Resta aperto il tema della trazione. La SF-26 aggiornata porta molta velocità all’apice, ma i parametri telemetrici delle accelerazioni in uscita non indicano ancora una superiorità altrettanto evidente. Dopo le difficoltà rear limited osservate a Singapore, sarà importante capire se il maggiore carico permetterà di proteggere meglio le posteriori durante uno stint lungo.
Sugli allunghi rimane invece un limite strutturale della SF-26: l’endotermico è meno performante rispetto a quelli di Red Bull e Mercedes, mentre la vettura presenta una maggiore resistenza aerodinamica rispetto ai competitors. Le due debolezze si sommano, e il nuovo fondo non le cancella soltanto perché permette di andare più forte in curva. È quindi ragionevole aspettarsi un divario anche in qualifica, quando tutti utilizzeranno modalità più aggressive.
Secondo le indicazioni raccolte, nelle libere Ferrari avrebbe impiegato l’ADUO1 per la rotazione delle unità, preservando la più recente ADUO2 introdotta a Monza, ormai con un chilometraggio importante. Quest’ultima dovrebbe tornare nelle FP3.
Red Bull non domina nelle curve, ma resta la macchina più completa
Verstappen ha chiuso terzo, ma continua a essere il riferimento più convincente del weekend.
La RB22 non è necessariamente la monoposto più veloce nelle curve medie e veloci, dove Ferrari e Mercedes mostrano un ottimo livello di carico. La differenza emerge nella capacità della Red Bull di limitare le perdite nelle sezioni meno favorevoli e recuperare rapidamente in trazione e sugli allunghi.
È una caratteristica che si ripete ormai da diverse gare. Max riesce a costruire il giro senza dipendere da una singola qualità della vettura, sfruttando una RB22 particolarmente efficace nel passaggio dalla rotazione all’accelerazione.
Anche il settore conclusivo di Austin lo dimostra. Verstappen affronta alcune curve lente con un’interpretazione diversa rispetto a Leclerc e Antonelli, privilegiando una preparazione più efficace dell’uscita. Il risultato è una vettura che riesce a recuperare velocità senza dover necessariamente dominare nella percorrenza.
Il passo gara rafforza questa impressione. Verstappen e Leclerc hanno registrato medie praticamente identiche sulla Soft, ma Max sembra aver affrontato lo stint con una progressione iniziale più prudente, cercando di preservare la gomma per la seconda parte. Ferrari, invece, è partita con tempi molto competitivi, mostrando successivamente una maggiore crescita del cronometro.
Sono indicazioni ancora condizionate dai diversi carichi di carburante, ma coerenti con la capacità Red Bull di gestire la prestazione sulla distanza mostrata nelle ultime gare.
Tre filosofie diverse fra ingresso, percorrenza e uscita
L’analisi delle curve lente, medie e veloci evidenzia tre modi differenti di costruire il tempo. Nel lento Leclerc è particolarmente efficace fra frenata e centro curva: la SF-26 mantiene velocità durante la rotazione, mentre Verstappen tende a preparare maggiormente l’uscita, sacrificando parte della percorrenza per raddrizzare prima la RB22 e sfruttarne l’accelerazione. Antonelli mostra invece una buona capacità di riprendere velocità dopo l’apice.
Nelle curve medie Ferrari e Mercedes sono molto vicine, con Leclerc incisivo a centro curva e Kimi competitivo anche nelle transizioni, mentre Verstappen lascia qualcosa nella percorrenza, recuperando nei tratti successivi.
Nel veloce è Antonelli a mostrare il potenziale maggiore nella fase centrale, soprattutto nello snake, ma Leclerc rimane molto vicino grazie alla stabilità della SF-26. La Red Bull non è il riferimento assoluto nel carico laterale, ma continua a distinguersi per la capacità di trasformare le uscite e gli allunghi in tempo sul giro. È questo equilibrio complessivo, più che il primato in una singola categoria di curve, a mantenere Verstappen favorito ad Austin.
Mercedes, Lord conferma i progressi ma il problema non è risolto
Il venerdì Mercedes racconta forse la storia più interessante sul piano dello sviluppo. Wolff aveva descritto, dopo le Prove Libere 1, una W17 nervosa in frenata, sottosterzante in alcune curve e sovrasterzante in altre, ammettendo che la squadra non ha ancora individuato con precisione l’origine delle difficoltà introdotte dagli aggiornamenti.
Le parole di Bradley Lord dopo le FP2 aggiungono però un elemento importante. Entrambi i piloti avevano lamentato nelle FP1 una macchina difficile da fermare e inserire; dopo le modifiche effettuate fra le sessioni, sia Russell sia Antonelli hanno riferito un miglioramento sensibile della capacità di rotazione.
È soprattutto la spiegazione tecnica di Lord a meritare attenzione. Nella configurazione iniziale, i piloti erano costretti a utilizzare maggiormente l’acceleratore per aiutare la vettura a ruotare, aumentando il lavoro e la temperatura delle posteriori. Con le modifiche di assetto, la W17 ha cominciato a completare meglio la rotazione senza richiedere lo stesso intervento sul gas.
Questo collegamento fra bilanciamento e temperatura degli pneumatici è fondamentale. Una macchina che fatica a ruotare costringe il pilota a compromessi che non pesano soltanto sul giro secco, ma possono presentare il conto durante uno stint.
La seconda posizione di Antonelli, ad appena 42 millesimi da Leclerc, conferma che il potenziale del pacchetto esiste. Il problema rimane la continuità con cui viene espresso. Kimi è stato particolarmente efficace nel secondo settore, ma ha restituito terreno nell’ultima parte del giro, dove la Mercedes sembra ancora soffrire alcune curve più lente e prolungate.
Lord ha inoltre confermato che le Power Unit montate sulle due W17 sono della stessa specifica utilizzata a Singapore, escludendo quindi novità hardware sul fronte motore.
Per Mercedes il lavoro non è concluso, ma Austin sta almeno indicando una direzione. Il team sembra aver recuperato una parte della capacità di inserimento che mancava nelle prime uscite con il nuovo pacchetto. Resta da capire se il miglioramento sarà sufficientemente stabile anche quando aumenteranno temperatura e usura delle gomme.
McLaren, il passo gara è più interessante della classifica
Norris e Piastri hanno chiuso lontani dai primi nella graduatoria, ma il settimo tempo di Lando è arrivato sulla Hard, rendendo il confronto diretto con i piloti sulla Soft poco rappresentativo.
La MCL40 continua a mostrare un comportamento differente a seconda della mescola. Norris sembra riuscire a trovare un equilibrio più convincente con le gomme dure, mentre sulla Soft la vettura rimane più sensibile alle regolazioni e all’evoluzione del bilanciamento.
Il dato più interessante arriva proprio dal long run. Norris ha ottenuto una delle migliori medie della sessione utilizzando la Hard, un risultato che impedisce di escludere McLaren dalla lotta nonostante le difficoltà sul giro singolo.
Il confronto è però condizionato dai programmi. Se la C2 fosse realmente quasi nove decimi più lenta della Medium, come indicato da Pirelli, non sarebbe credibile trasformare quella media in una superiorità assoluta della McLaren senza conoscere carburante e modalità motore.
Austin sembra comunque offrire alla MCL40 condizioni più favorevoli rispetto agli ultimi appuntamenti. Per capire se gli aggiornamenti abbiano restituito competitività servirà soprattutto una simulazione di qualifica più rappresentativa.
Pirelli orientata verso una sosta, la gestione delle posteriori sarà decisiva
Le indicazioni di Dario Marrafuschi aiutano a chiarire anche il quadro strategico. Pirelli ha osservato un comportamento consistente delle tre mescole, ma la Hard C2 sembra destinata a un ruolo secondario. L’attenzione delle squadre si concentra soprattutto su Medium e Soft, con differenze prestazionali nell’ordine dei cinque decimi fra C3 e C4 e di nove decimi fra C2 e C3.
La pista si è gommata rapidamente e il degrado rilevato porta Pirelli a considerare una sola sosta lo scenario attualmente più probabile. La combinazione Soft-Medium appare quindi un riferimento credibile, anche se la scelta dell’ordine e della finestra di sosta dipenderà dal comportamento delle posteriori e dal traffico.
Proprio quest’ultimo aspetto potrebbe diventare determinante. Nei long run il ritmo tende a peggiorare quando una vettura raggiunge un’avversaria senza riuscire a superarla rapidamente. L’aria sporca riduce l’efficacia aerodinamica e può aumentare la temperatura degli pneumatici, rendendo più difficile mantenere il passo.
Marrafuschi ha inoltre richiamato l’attenzione sul bilanciamento aerodinamico e sulle irregolarità dell’asfalto, che possono favorire il bloccaggio delle anteriori nelle frenate più impegnative. Un problema che riguarda direttamente Mercedes, ma anche Ferrari e McLaren, ancora impegnate a ottimizzare le rispettive configurazioni.
Dopo il venerdì Verstappen rimane dunque il riferimento più credibile per la vittoria, pur senza disporre di un vantaggio netto sul giro secco. Ferrari ha mostrato progressi incoraggianti con il nuovo pacchetto, soprattutto nelle mani di Leclerc, mentre Mercedes sembra aver compiuto un passo avanti nella comprensione della W17 aggiornata. McLaren rimane la squadra più difficile da collocare, con un passo gara interessante ma una simulazione di qualifica poco rappresentativa.
La qualifica chiarirà quanto valgano realmente i nuovi sviluppi quando tutte le vetture utilizzeranno la stessa mescola e modalità più aggressive. Per la gara, invece, la differenza potrebbe essere meno legata alla prestazione assoluta e molto più alla capacità di conservare il bilanciamento senza compromettere gli pneumatici posteriori.
