Il connubio Aston Martin-Honda è stato per adesso un matrimonio infelice e più complicato del previsto. La AMR26, nata attorno alle richieste di Adrian Newey ma arrivata tardi nel suo processo di sviluppo, si è rivelata una vettura forse troppo pretenziosa e senza il supporto di una motorizzazione pronta alla sfida imposta dai regolamenti attuali.
Fino ad oggi il team di Silverstone, che si prepara a disputare la sua gara di casa, ha raccolto punti solamente a Monaco, ritrovandosi addirittura a lottare nelle retrovie insieme a Cadillac.
Nelle scorse ore è stato proprio Adrian Newey ad ammettere che il progetto è partito con diversi mesi di ritardo. Il primo modello realmente rappresentativo è arrivato in galleria del vento solamente in primavera, lasciando pochissimo margine per correggere i limiti emersi durante i test e nelle prime gare.
L’arrivo in ritardo allo shakedown di Barcellona svoltosi in inverno fu un primo segnale del “dramma tecnico” che il team di Lawrance Stroll sta vivendo, con alcune soluzioni presenti sull’auto deliberate in ultima istanza.
Un ritardo che ha sormontato il team verde inglese che si è trovato a far fronte a una situazione non semplice. Le informazioni che AutoRacer aveva raccolto confermerebbero un numero piuttosto alto di crash-test falliti sul telaio della AMR26 prima della sua omologazione. Aspetto che abbia inciso negativamente anche sul peso.
Una situazione, dunque, dove i problemi legati alla Power Unit Honda hanno complicato un quadro non idilliaco. Dalle analisi della FIA sui fattori di potenza, la Power Unit si trova oltre l’8% di distacco dal riferimento Red Bull.
Honda ha deciso di spendere i due gettoni insieme: la deadline era Spa ma è piu probabile l’Olanda
In Austria Mike Krack aveva spiegato come il team stesse lavorando in sinergia con HRC sui due fronti paralleli legati ad aerodinamica e motore. Su un quesito relativamente alle tempistiche e al fatto che la “versione B” dell’auto includa anche l’ICE Honda aggiornato, l’ingegnere britannico ha chiarito:
“Stiamo lavorando su entrambi i fronti e gli aggiornamenti aerodinamici non dipendendo da quelli del motore”
A quanto appreso da AutoRacer, era nelle intenzioni del team inglese riuscire a portare l’ICE aggiornato entro la pausa estiva – presumibilmente in Belgio – ma Honda sta affrontando una corsa contro il tempo e non vuole bruciare le tappe.
Per tale ragione, i tecnici Honda potrebbero mettere a disposizione la Power Unit nipponica non prima di Zandvoort, dopo la pausa estiva.
Come confermato dal Trackside General Manager e Chief Engineer di HRC Shintaro Orihara, il motorista giapponese ha deciso di utilizzare entrambi i gettoni di sviluppo disponibili in un’unica evoluzione della Power Unit, rinunciando a introdurre aggiornamenti separati durante la stagione.
“Il nostro piano è introdurre il nuovo motore intorno all’estate. Non credo ci sarà un secondo step nel corso di questa stagione, ci concentriamo quindi nel portare un aggiornamento significativo verso l’estate”.
L’obiettivo è massimizzare il guadagno prestazionale concentrando tutte le modifiche in un unico pacchetto, cercando di anticipare le novità al motore prima della pausa estiva.
Stando così le cose, dei quattro motoristi aventi diritto all’ADUO, Honda sarebbe idealmente il terzo, dopo Audi e Ferrari, a introdurre novità concesse alla parte endotermica, in attesa di vedere cosa farà Mercedes con il suo unico token disponibile.
La casa giapponese nello specifico è quella che dispone attualmente di più budget ed ore al banco da poter sfruttare per le evoluzioni per il 2027.
È chiaro che per poter recuperare il grande gap motoristico, serviranno più dei due token che sono stati utilizzati per l’aggiornamento che il team spera di portare al più tardi a Zandvoort.
