Antonelli rompe ancora il suo record di prime vittorie consecutive. Si vede nelle reazioni di Toto Wolff – tornato anche sul podio dopo quasi dieci anni – che il suo pilota sta facendo davvero ben più delle attese; non solo sul piano mentale come ha mostrato la seconda ripartenza al semaforo, m anche dal punto di vista tecnico. Un aspetto che piace agli ingegneri è che quando modificano le regolazioni lui concretizza il lavoro. I tecnici hanno ammesso di aver dovuto allentare il setup per sbloccare performance sul circuito cittadino per eccellenza. Il degrado inesistenze della W17 sulla mescola Hard ha condannato la concorrenza. Con gomme usate Antonelli poteva girare all’infinito 1” secondo più veloce.
Il 2025 di Kimi era stato da un estremo all’altro sulle auto Venturi
Serviva “un anno di sviluppo” come amano dire i vertici del team anglo-tedesco, quando, durante in gran premi europei, il giovane bolognese era andato in difficoltà nessuno si era scomposto. Eppure Marco Antonelli l’aveva previsto nella scorsa estate, nel momento più critico per Kimi, quando parlava a fatica nelle interviste, quando sembrava più fragile e non otteneva risultati. Aveva confidato e sperato, ma con cognizione di causa che “Possiamo vedere il vero Kimi con le auto 2026”. Il team complessivamente non l’ha mai messo dubbio. Del resto, non era previsto che andasse sempre più veloce di un Russell con 7 anni di F1, come non era previsto questo avvio schiacciante.
Tecnicamente questo divario (seppur provvisorio) può essere spiegato in due modi. Il primo è dato dal fatto che Antonelli si trova bene con auto a basso carico aerodinamico. L’opposto di Russell che fino allo scorso anno preferiva sempre più gradi di ala di Hamilton e appunto di Kimi. L’altra annotazione riguarda la ricarica, Kimi riesce ad andare veloce nel lento senza bruciare più energia. Per quel che si è visto, tra il regolamento attuale e la Mercedes di Antonelli il matrimonio ben riuscito.
Mercedes, pacchi batteria unico tallone d’Achille?
Il sistema integrato Power Unit telaio software funziona alla perfezione in termini di prestazione, tuttavia non è privo di preoccupazioni. La McLaren ha accusato ancora un guasto, dopo i Black out precedenti oltre a quello improvviso di Russell in Canada. Questo non lascia dormire tranquilli gli ingegneri; è difficile stabilire dove sia il limite tra problematiche di integrazione coi clienti o se sia qualcosa di congenito. Nonostante un doppio ritiro dei Papaya in Cina qualcuno crede ci sia anche un legame con le sconnessioni dei tracciati cittadini. Questo riduce la possibilità di impostare l’auto per i cordoli? In ogni caso la Mercedes avrà un gettone di sviluppo ADUO e 3 milioni di extra budget per risolvere.
Lewis Hamilton secondo a Monaco e nel mondiale, ora è il primo inseguitore di Antonelli mentre per Leclerc tutto è andato storto.
La Ferrari ha avuto un fine settimana in chiaroscuro. L’idolo di casa ha finito la corsa in barriera dopo un malfunzionamento legato alla fase di ricarica mentre entrava in azione il Brake by wire che ha spostato tutta la frenata su una ruota anteriore. Questo ha a che fare con un complesso sistema che va oltre un singolo componente e coinvolge la gestione delle temperature.
Leclerc aveva anche avuto delle comunicazioni radio tormentate durante la neutralizzazione. In linea di principio aveva qualche ragione, in pratica ha scontato una penalità non sua dietro Hamilton, ma non fermarlo poteva essere una buona idea? Sfortunatamente Leclerc era davanti a Hamilton solo in termini virtuali per la penalità dell’inglese, sul momento c’era un rischio basso di perdere molto tempo con entrambi dietro la SC, non fermarlo proprio usando come esca il pit di Hamilton poteva essere interessante ma una scelta più estrema per uno dei due. Mentre il box di Antonelli poteva scegliere di coprire una sola vettura. Fermare Leclerc il giro dopo avrebbe lasciato relativamente in gioco la P2.
Fronte Power Unit tra ADUO e il rapporto ibrido 2027. Se non si tocca l’hardware dei propulsori si possono anticipare i V8?
Il tavolo dei costruttori è sempre aperto mentre si sta discutendo su quanto valore possa avere l’ADUO. Se da un lato, per il bene della F1 stessa, é indispensabile il recupero di chi è in ritardo; dall’altro é sempre in atto una lotta per impedire di essere scavalcati dalla concorrenza. Tutti sono d’accordo però nel ragionare su come anticipare i nuovi motori V8 turbo ibridi.
Le attuali power unit metà elettriche stanno crescendo nella comprensione dei team, in generale ci sono alcune criticità legate al software ad alte prestazioni che però dovrebbero essere ottimizzate in futuro, ciononostante sembra sempre più crescente la volontà di ridurre gli anni di questo ciclo tecnico, si spera sarà possibile avere nuovi motori, più semplici ed efficienti, entro tre anni anziché cinque.
