Mercedes, McLaren e Red Bull stanno cercando più carico e un bilanciamento migliore attraverso soluzioni sempre più diverse nella zona delle pance. L’aggiornamento della W17 ha introdotto un bodywork più rastremato nella zona Coca-Cola, accompagnato da superfici che indirizzano il flusso verso il fondo. Una scelta per certi aspetti opposta rispetto all’attuale McLaren, che conserva il downwash ma introduce una separazione dei flussi, distribuendo l’aria lungo percorsi differenti verso il retrotreno.
Red Bull ha preso un’altra direzione. Dopo aver scartato la soluzione con pance size zero, la RB22 è tornata a scivoli che richiamano l’esperienza delle precedenti vetture a effetto Venturi.
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Le rampe sono molto simili, in particolare, alla soluzione utilizzata dall’Aston Martin o Alpine durante quella generazione regolamentare. Il richiamo riguarda le forme e il modo di accompagnare i flussi: un’esperienza che aveva insegnato molto sulla gestione della scia delle ruote anteriori e sulla possibilità di proteggere il bilanciamento posteriore dalle turbolenze.
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Il punto non è soltanto quanto carico produce una nuova geometria, ma quanto quel carico rimane utilizzabile durante la curva. Quando la vettura sterza, la scia anteriore cambia posizione e può disturbare le strutture di flusso dirette verso il fondo e il retrotreno. Difendere queste aree significa rendere più costante la risposta della macchina, facilitando la rotazione senza esporre il posteriore a improvvise perdite di aderenza.
In teoria i floorboard dovrebbero contribuire a confinare e controllare la scia della ruota anteriore. Osservando gli sviluppi, però, emerge quanto gli ingegneri cerchino anche di sfruttarli per spostare l’aria verso l’esterno oppure verso l’alto, aumentando il carico in una zona cruciale della monoposto.
Deviare il flusso verso l’alto può generare una maggiore spinta verso il basso e migliorare il funzionamento dell’insieme. Non è una relazione senza limiti: contano l’energia del flusso, le separazioni e il costo in resistenza. Ma il principio aiuta a comprendere perché queste superfici siano diventate tanto elaborate. Basti pensare al FTM Ferrari e al lavoro svolto per ottenere carico attraverso la gestione dell’aria in quest’area.
Credit: Rosario Giuliana
La particolarità della RB22 è l’abbinamento tra le rampe di discesa e una veste esterna dei sidepods rialzata fino al limite del volume regolamentare. Red Bull ha quindi ricavato superfici che accompagnano l’aria verso il basso, mantenendo contemporaneamente una struttura esterna alta, utile a organizzare i flussi e a schermare le zone più sensibili dalle turbolenze anteriori.
Il ritorno a forme già esplorate nell’era Venturi risponde quindi a un’esigenza precisa: recuperare strumenti di gestione dei flussi che aiutino a rendere più stabile il bilanciamento. La ricerca delle pance più piccole possibili lascia spazio a superfici più sviluppate, capaci di guidare l’aria e proteggere il funzionamento del retrotreno.
Credit: Rosario Giuliana
Da Baku si vede una Red Bull particolarmente efficace in rotazione. La macchina sembra consentire a Verstappen di uscire come vuole da centro curva, con maggiore decisione, mantenendo un posteriore sul quale fare affidamento nella seconda parte della curva. Non si può attribuire tutto alle pance, perché fondo, assetto e pneumatici lavorano insieme, ma il comportamento in pista è coerente con la ricerca di un bilanciamento più stabile.
Dentro questa finestra l’olandese è tornato a fare una differenza evidente. Una vettura che ruota meglio gli permette di sfruttare la propria aggressività in ingresso, riducendo le correzioni e preparando prima l’uscita. Il valore dello sviluppo Red Bull sembra essere proprio questo: rendere il carico più sfruttabile, restituendo al pilota la fiducia necessaria per avvicinarsi al limite.
