Il 2026 della Ferrari rimarrà, a conti fatti, un grande rimpianto. Sono passati molti anni da quanto si è vista la Scuderia essere così aggressiva e così innovativa su alcune soluzioni tecniche, attirando l’attenzione di tutto il paddock, ma al momento questo ha portato a zero pole position e solamente due vittorie. In un anno in cui si doveva ambire ad almeno uno dei due titoli, certamente le statistiche odierne sono da obiettivo fallito per la squadra di Frédéric Vasseur. Non è tutto da buttare, deve essere visto come il primo step reale di un progetto a cui va data fiducia, ma che dovrà continuare ad offrire risposte incoraggianti per evitare di implodere su se stesso.
La SF-26 è un riferimento dal punto telaistico e aerodinamico, ma i rivali si sono avvicinati
Abbiamo sempre affermato come a Maranello abbiano prodotto realmente un telaio ed una piattaforma aerodinamica che poteva essere eletta come il benchmark della griglia. A confermare queste teorie ci sono anche le parole di rivali come Andrea Stella e Toto Wolff, che hanno sempre sottolineato il grande lavoro portato avanti da Loic Serra, Diego Tondi e Frank Sanchez, insieme ai loro gruppi. Questo ancora oggi non è cambiato, con la SF-26 capace di sopperire ora ad una differenza di poco meno di 20 cavalli, che però a Madrid – per Charles Leclerc – erano ancora di circa 35. Eppure lui e la Rossa sono sempre stati lì, a lottare per la Top 5 in Qualifica ed in gara. Discorso diverso per Lewis Hamilton che aveva mostrato quel vantaggio che ADUO 2 può dare, ma non è riuscito a concretizzare al sabato, salvo poi ritirarsi subito in gara.
Credit: Rosario Giuliana
L’aspetto negativo per Ferrari è che un vantaggio di questo tipo può essere recuperato e/o annullato tramite un intenso ed efficace programma di sviluppo. McLaren ha portato un grosso pacchetto che, tra riduzione peso e carico aggiuntivo, ha avvicinato molto la MCL40 alla SF-26, sorpassandola anche in alcuni aspetti. Lo stesso farà Mercedes con gli sviluppi in arrivo in Malesia e l’aggiornamento di motore che arriverà tra non molto. A Maranello si lavora ancora ad un ultimo pacchetto di aggiornamenti che vedremo molto probabilmente ad Austin, con il grosso focus oramai passato sul progetto 2027, come normale che sia.
L’avvicinarsi dei rivali lato telaistico quindi non deve sorprendere, così come le difficoltà che la SF-26 continua ad avere a causa di un deficit importante di cavalli a favore di Mercedes soprattutto, ma anche di McLaren che è migliorata nell’uso della Power Unit e di una Red Bull che (fortunatamente) ha ancora diverse problematiche lato vettura.
Il motore è e rimarrà la ‘zavorra’ di questo progetto: la SF-26 non può essere vincente
Mai, nell’arco dell’anno, la Ferrari ha pensato di recuperare il gap da Mercedes sfruttando le possibilità del ADUO. E’ chiaro che il lavoro svolto in inverno e negli anni precedenti si è rivelato un clamoroso flop, che ha portato però a delle importanti conseguenze. Due figure di altissimo profilo come Zimmermann e Schmidt hanno lasciato la Scuderia accasandosi in Audi, richiamati da Mattia Binotto. Il tutto è avvenuto senza troppi problemi o clamore mediatico alla fine, ma abbiamo segnalato come ci fossero state divergenze con il capo del reparto motori di Maranello, Enrico Gualtieri, che ha così preso in mano la situazione. Il motore 2026 è dunque stato un progetto quasi d’emergenza per arrivare a questo campionato con una Power Unit capace di spingere la macchina, ma non è certo un progetto in cui Ferrari ha poi veramente creduto, tant’è che il motore del prossimo anno sarà una specifica completamente nuova.
La SF-26 non può essere un progetto vincente semplicemente perché è partita fin troppo indietro. I due gettoni di sviluppo ADUO dovevano essere utilizzati per risollevare in parte questa stagione 2026 e provare a vincere in quelle gare dove, grazie al carico, alla dinamica del veicolo e varie caratteristiche positive, la SF-26 poteva e può essere in lotta. Certo, il gap in qualifica che spesso fa partire Hamilton o Leclerc dietro ai diretti rivali è una spada di Damocle importante in una F1 molto ravvicinata nei tempi.
L’anno prossimo la grande chiamata da non sbagliare
Ogni progetto ha bisogno di tempo ed è lo stesso Frédéric Vasseur a mostrarne in parte i frutti. Rimanendo solo sull’aspetto tecnico – poiché la squadra ha mostrato di non essere ancora del tutto pronta ad un certo tipo di pressione – il dipartimento telaio ed aerodinamica ha mostrato passi in avanti incredibili ed un radicale cambio di approccio. Questo è stato possibile grazie alla stabilità che il Team Principal ha cercato di offrire e all’aiuto da innesti che stanno iniziando a lavorare, da quest’anno, concretamente sui progetti (Serra e Sanchez su tutti, ma anche figure ‘minori’).
Enrico Gualtieri
Credit: Ferrari
Lo stesso si applica al reparto Power Unit. Quest’anno il progetto è stato un clamoroso flop che ha portato ad addii illustri. Enrico Gualtieri ora è l’unico capo di questo dipartimento, con sotto un gruppo di lavoro che si è anche rinnovato, con innesti principalmente dall’ex dipartimento motoristico di Renault, voluti sempre da Vasseur, per una Ferrari sempre più italo-francese. Sono scelte, anche per una Scuderia a sua immagine e somiglianza. Nel 2026 si sono visti più passi in avanti da vari lati, che vanno sottolineati ed applauditi; dal lato motoristico un primo esame ci sarà il prossimo anno, con un progetto che sta nascendo dalle ‘ceneri’ di quello che non è stato il motore 2026.
Si è detto spesso che questa è la prima vera Ferrari del tandem Vasseur-Serra, il prossimo dovrà essere l’anno di un motore che si dimostri all’altezza, con scelte fatte dal francese, tenendo al comando Gualtieri, con una grande missione: costruire un motore all’altezza, confermandosi allo stesso tempo sul lato telaistico-aerodinamico viste le modifiche regolamentari connesse, nonché fare dei passi in avanti in termini di squadra come ‘esecuzione’. Il mondiale poi sarà, nel caso, un discorso che viene di conseguenza.
