La McLaren torna davanti dopo un venerdì complicato e Norris precede Antonelli di 11 millesimi. Hamilton e Leclerc seguono a meno di due decimi: l’ADUO-2 vale circa un decimo e mezzo sui rettilinei, ma le due Ferrari chiudono separate da soli 6 millesimi.
Lando Norris ha scelto il momento più importante del fine settimana per mostrare il vero potenziale della McLaren. Dopo una FP2 quasi interamente persa per un problema alla trasmissione, il britannico ha conquistato la pole del Gran Premio di Spagna in 1’31”824, battendo Andrea Kimi Antonelli per appena 11 millesimi. Max Verstappen ha chiuso terzo a 140, davanti a Lewis Hamilton e Charles Leclerc, rispettivamente a 189 e 195 millesimi.
Cinque piloti in meno di due decimi raccontano una qualifica serrata, ma la pole di Norris non è arrivata per caso. Il pilota McLaren ha costruito il giro con 28”226, 32”797 e 30”701 nei tre settori. La somma dei migliori parziali porta addirittura a 1’31”724: nel potenziale della MCL40 c’era ancora circa un decimo.
Su una pista ad alto carico, la McLaren ha ritrovato uno dei suoi terreni migliori. La MCL40 è stata efficace nei cambi di direzione, nelle curve rapide e nella preparazione delle accelerazioni, permettendo a Norris di sfruttare pienamente anche la competitività della power unit Mercedes. Il settimo posto di Piastri chiarisce però che la pole non fosse una conseguenza automatica del potenziale della monoposto: Lando ha fatto la differenza nell’esecuzione del giro.
Una prima fila interamente motorizzata Mercedes
Il Q3 ha confermato la forza complessiva della power unit Mercedes, che ha portato in prima fila due monoposto differenti. Norris ha conquistato la pole con la McLaren, mentre Antonelli ha chiuso a soli 11 millesimi con la sua W17.La telemetria suggerisce che nell’ultima fase della qualifica le unità Mercedes abbiano espresso una maggior potenza frutto di una mappatura molto più aggressiva.
Il motore, naturalmente, non spiega da solo il risultato delle qualifiche. Norris ha estratto il massimo dalla McLaren, mentre Antonelli ha completato un giro praticamente perfetto: il suo 1’31”835 coincide con la somma dei migliori settori. Al contrario, Piastri ha chiuso settimo e Russell sesto, a oltre tre decimi dal compagno. Telaio, assetto, preparazione degli pneumatici ed esecuzione del pilota hanno quindi continuato a determinare la posizione finale.
Per Ferrari, tuttavia, il confronto rimane severo ma non è certo una novità. L’ADUO-2 utilizzata da Hamilton rappresenta un passo avanti rispetto alla specifica montata sulla vettura di Leclerc, ma la prima fila di Norris e Antonelli indica che la power unit Mercedes conserva ancora un vantaggio. La SF-26 riesce a compensarne una parte nel guidato, ma sul giro completo il divario motoristico resta troppo ampio per affrontare la lotta per la pole sullo stesso piano.
Leclerc recupera nelle curve ciò che perde sui rettilinei
Hamilton scatterà dalla seconda fila, Leclerc dalla terza. Il britannico ha preceduto il compagno di appena 6 millesimi, nonostante un vantaggio medio vicino a 0”15 nei rettilinei. Lewis ha disputato la qualifica con l’ADUO-2, mentre Charles è rimasto sull’ADUO-1 per ragioni precauzionali.
La differenza si osserva anche nelle velocità massime. Hamilton raggiunge circa 335 km/h sul lungo allungo contro i 333 di Leclerc e tocca 299 km/h nell’altro riferimento principale, dove il compagno si ferma a 297. Anche a Madrid, come già osservato a Monza, è evidente il passo avanti compiuto dai tecnici di Maranello con la nuova specifica dell’endotermico
Proprio per questo il quinto posto di Leclerc assume un valore diverso. Se Hamilton guadagna circa un decimo e mezzo sui rettilinei e conclude davanti per soli 6 millesimi, significa che Charles recupera quasi tutto nel guidato. Nel secondo settore i due ferraristi segnano lo stesso 32”766, 31 millesimi meglio di Norris. In S3 Leclerc scende a 30”621, risultando addirittura 80 millesimi più rapido della McLaren.
Il monegasco paga soprattutto il primo settore, chiuso in 28”632 contro il 28”226 di Norris. Il suo 1’32”019 coincide inoltre con il tempo ideale, segno che ha estratto praticamente tutto dal pacchetto disponibile. Non si può sostenere che con l’ADUO-2 avrebbe automaticamente conquistato la pole, ma si può certamente affermare che la sua sia stata un’ottima qualifica, migliore di quanto suggerisca il quinto posto. La SF-26 si conferma competitiva quando aumenta la velocità di percorrenza. Leclerc è il riferimento del gruppo analizzato nelle curve veloci, con Norris sostanzialmente appaiato. La Ferrari dispone quindi di un telaio efficace, ma sul circuito madrileno ha sofferto molto nelle curve lente e nella prima fase dell’accelerazione.
Hamilton, il rimpianto dell’ultimo tentativo
Per Hamilton resta il rimpianto del secondo run del Q3. Dopo il primo tentativo Lewis occupava provvisoriamente la prima posizione. Nell’ultimo giro è riuscito a migliorarsi, ma soltanto di poco. Tra curva 1 e curva 2 ha lasciato circa 0”12, pagando un anteriore che non gli ha restituito subito la fiducia necessaria. Hamilton ha poi spiegato di essersi trovato con più sottosterzo e con un equilibrio del retrotreno diverso rispetto al run precedente. Il dato chiarisce perché, pur migliorando il proprio riferimento, Hamilton non sia riuscito a compiere lo stesso salto di Norris e Antonelli. Il teorico da 1’31”965 fotografa soltanto i migliori settori completati e non il tempo che Lewis avrebbe potuto ottenere con un passaggio più pulito tra curva 1 e curva 2.
Hamilton ha comunque promosso il lavoro svolto dalla squadra sull’assetto. La Ferrari non era fuori finestra: semplicemente, nel momento decisivo non è riuscita a compiere lo stesso salto degli avversari. Verstappen ne ha approfittato per prendersi la terza posizione e partire davanti alle due SF-26 su un circuito dove superare potrebbe essere complicato.
Pirelli: strategie aperte e temperature da controllare
Le indicazioni fornite da Dario Marrafuschi, responsabile Pirelli Motorsport, aggiungono elementi importanti in vista della gara. Venerdì sono comparsi graining all’anteriore e una tendenza al surriscaldamento del retrotreno. Più dell’usura pura, potrebbe essere quindi il controllo delle temperature a condizionare la durata degli stint.
Anche la Monumental va letta in questa prospettiva. Curva 12 sottopone gli pneumatici a carichi elevati e aumenta sensibilmente le temperature. Il consumo si concentra maggiormente sulla spalla esterna, senza fare di quella curva il principale punto di usura del tracciato.
Pirelli considera molto vicine sul tempo complessivo le strategie a una e due soste. La Medium-Hard resta la soluzione più lineare, ma anche l’impiego della Soft offre alternative credibili. La C2 è giudicata sufficientemente conservativa e, nonostante il chilometraggio limitato nelle prove, si è comportata secondo le attese. L’undercut potrebbe essere potente: con pneumatici più freschi di circa dieci giri, il guadagno iniziale viene stimato nell’ordine di 1”5. Molto dipenderà però dal traffico, perché rientrare dietro un gruppo di vetture rischierebbe di annullare il vantaggio della gomma nuova.
Ferrari si è lasciata una carta in più utilizzando la Medium in Q1 e conservando un treno nuovo di Soft. Potrà servire per una strategia aggressiva oppure in caso di neutralizzazione nelle battute finali. Su una pista dove sorpassare non appare semplice, la possibilità di adattarsi agli eventi potrebbe contare quanto il passo.
Norris partirà davanti a tutti con una McLaren che, dopo le difficoltà del venerdì, ha ritrovato velocità ed equilibrio nel momento decisivo. Antonelli dispone del passo per insidiarlo, Verstappen resta nella posizione ideale per approfittare di ogni occasione. Ferrari è vicina sul cronometro e competitiva nel guidato, ma la prima fila interamente motorizzata Mercedes mostra il limite che ancora la separa dalla pole: il telaio della SF-26 deve recuperare nelle curve ciò che la power unit concede sui rettilinei.
