Antonelli chiude il venerdì davanti a Leclerc e Hamilton, ma la fotografia della FP2 è tutt’altro che definitiva. Ferrari ha mostrato velocità sul giro secco, senza però riuscire a mettere insieme tutti i settori nello stesso passaggio. Su una pista ad alto carico e già molto esigente per l’avantreno, il bilanciamento e la gestione delle gomme potrebbero pesare almeno quanto la potenza. Mercedes resta il riferimento, McLaren non può essere esclusa dopo il problema di Norris e Verstappen continua a rappresentare una variabile importante.
Il venerdì di Madrid ha lasciato più domande che risposte. Andrea Kimi Antonelli ha chiuso la seconda sessione in testa con 1’33”662, davanti alle due Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton, staccate rispettivamente di 113 e 149 millesimi. Una classifica molto corta che, presa da sola, potrebbe suggerire una Ferrari già pronta a giocarsi la prima fila. È una lettura possibile, ma al momento sarebbe probabilmente troppo ottimistica.
Mercedes resta il riferimento più credibile in vista del sabato. Non soltanto per il tempo di Antonelli, ma per il modo in cui la W17 ha affrontato il programma del venerdì. L’italiano non ha richiesto interventi significativi sull’assetto e ha trovato rapidamente una buona finestra di funzionamento della monoposto. George Russell ha avuto qualche difficoltà in più, soprattutto nelle curve lente, dove ha descritto una vettura con una tendenza alla rotazione eccessiva, ma il quadro complessivo resta quello di una Mercedes già competitiva senza aver necessariamente mostrato tutto.
Ed è proprio quest’ultimo aspetto che suggerisce prudenza nel valutare Ferrari. Negli ultimi appuntamenti Mercedes ha spesso lasciato un certo margine sul fronte della power unit durante le prove del venerdì. Se anche a Madrid fosse stata adottata una gestione conservativa, i pochi centesimi che oggi separano le due squadre potrebbero avere un peso diverso quando sabato verranno utilizzate le mappature più spinte.
Ferrari ha comunque mostrato di essere vicina sul giro secco. Leclerc ha chiuso in 1’33”775, Hamilton in 1’33”811. La somma dei migliori settori restituisce un 1’33”478 per Charles e un 1’33”686 per Lewis, contro l’1’33”572 teorico di Antonelli. Non è il caso di trasformare questi numeri in una pole virtuale della SF-26: il tempo ideale nasce combinando settori ottenuti in momenti diversi della sessione e non tiene conto delle variazioni di pneumatico, temperatura, traffico e gestione energetica. Dice però una cosa utile: Ferrari non è riuscita a concentrare tutto il proprio potenziale nello stesso giro.
Antonelli ha chiuso a circa 90 millesimi dal proprio teorico. Leclerc ne ha lasciati quasi tre decimi. Più che dimostrare che Ferrari fosse potenzialmente davanti, il confronto racconta una Mercedes capace di sfruttare con maggiore continuità ciò che aveva a disposizione e una SF-26 che, almeno venerdì, non è riuscita ancora a mettere insieme il giro completo.
Il layout di Madrid contribuisce a rendere il quadro particolarmente delicato. È un circuito che richiede parecchio carico aerodinamico e che, dalle prime indicazioni, sembra essere decisamente front-limited. L’anteriore viene sollecitato a lungo, soprattutto nelle curve più estese e nelle sequenze dove serve mantenere velocità senza far scivolare la gomma. La precisione dell’avantreno diventa quindi determinante, non soltanto per il tempo sul giro ma anche per la gestione termica dello pneumatico.
Non sorprende, in questo contesto, che Hamilton abbia insistito sul sottosterzo. Il britannico è stato molto competitivo nel primo settore, dove ha recuperato 91 millesimi ad Antonelli, ma ha perso 149 millesimi nel secondo e altri 56 nel terzo. Il grosso del distacco nasce quindi nella parte centrale della pista, dove una macchina che fatica a ruotare obbliga il pilota ad aspettare il muso e rende più difficile tornare presto sull’acceleratore.
Leclerc ha avuto un problema differente. Charles ha parlato di una vettura più mobile al posteriore e nel suo giro migliore ha costruito due ottimi primi settori: 28”846 in S1 e 33”427 in S2. Nell’ultimo tratto ha però chiuso in 31”502, quasi tre decimi più lento rispetto al suo miglior S3 della sessione, 31”205.
È un dettaglio importante perché impedisce di leggere il terzo settore come un limite strutturale della Ferrari. Utilizzando i migliori riferimenti, Leclerc perde appena 91 millesimi da Antonelli nell’ultima parte del giro, Hamilton 56. La SF-26 è quindi in grado di essere competitiva anche nel finale; il problema, almeno venerdì, è stato riuscire a farlo nello stesso passaggio in cui si sfruttava tutto il potenziale nei primi due settori.
Da qui nasceva anche il dubbio sulla gestione dell’energia. Ferrari sembra utilizzare molto elettrico nella prima parte della tornata e, osservando soltanto l’andamento dei tempi, era naturale chiedersi se il prezzo venisse poi pagato nel finale. I dati del modello di deployment suggeriscono però un quadro più articolato. Nel confronto tra Leclerc e Antonelli, Ferrari anticipa effettivamente una parte dell’utilizzo dell’energia, ma con il progredire del giro le curve cumulative tendono a riavvicinarsi. Non si vede una Mercedes che arrivi nell’ultimo settore con una grande riserva mentre Ferrari abbia già esaurito la componente elettrica.
Questo non esclude differenze di mappatura o di gestione dell’ibrido, ma ridimensiona l’idea di una SF-26 semplicemente “scarica” nel terzo settore. Il bilanciamento della vettura e, soprattutto, la condizione delle gomme sembrano avere un peso almeno altrettanto importante.
Le parole dei piloti vanno nella stessa direzione. Dopo il suo errore, Leclerc ha spiegato in un team radio al suo ingegnere di pista, che l’anteriore sinistra era ormai in condizioni molto difficili e si era deteriorata rapidamente. Hamilton ha lamentato graining, ricevendo dal muretto l’indicazione che il problema fosse piuttosto diffuso.
Russell, parlando del degrado osservato in FP1, ha scherzato dicendo che la situazione faceva pensare perfino a una gara da “sei soste”. Una battuta, naturalmente, ma significativa per descrivere quanto fosse severo il comportamento delle gomme nella prima parte della giornata. In FP2 la situazione è migliorata, ma il problema non è scomparso.
Pirelli aveva anticipato che la Monumental sarebbe stata una delle zone più impegnative del circuito dal punto di vista dello stress sugli pneumatici e il venerdì sembra aver confermato quella previsione. “E’ la curva più severa del campionato “ ha detto Berra, di Pirelli, dopo le FP2. Il livello di grip della pista è già buono e dovrebbe aumentare ulteriormente con la gommatura. Questo può aiutare a ridurre lo sliding e quindi il graining, ma non elimina l’elevata energia laterale generata nelle curve lunghe e veloci.
È anche per questo che il quadro strategico resta aperto.
Al momento la simulazione a due soste appare leggermente più rapida, ma a Madrid una sosta costa circa 24 secondi. Se l’evoluzione della pista dovesse ridurre il degrado in maniera significativa, la singola sosta potrebbe diventare molto competitiva. La Hard resta invece una vera incognita: i team hanno lavorato soprattutto su Soft e Medium e i riferimenti sulla mescola più dura sono ancora troppo limitati per costruire una previsione affidabile.
Anche i long run della FP2 vanno interpretati con molta cautela. Ferrari ha differenziato il programma, utilizzando la Soft con Leclerc e la Medium con Hamilton. Mercedes ha invece lavorato con la Medium, mentre Verstappen ha svolto il proprio programma sulla Soft. Gli stint sono stati brevi e spesso disturbati dal traffico, rendendo poco sensato costruire una classifica dettagliata del passo gara.
Leclerc, però, ha indicato Verstappen e Red Bull come particolarmente competitivi. È un elemento da tenere presente. Max ha mostrato buoni riferimenti nella parte centrale del giro e, pur non avendo espresso una prestazione completa sul giro secco, resta troppo vicino per essere escluso dalla lotta per le prime posizioni.
Nel quadro resta però una variabile importante: la McLaren. Norris ha praticamente perso la FP2 a causa di un problema alla trasmissione. Per questo motivo la squadra di Woking è rimasta fuori dalla parte più significativa della sessione e manca un riferimento vero sul suo potenziale. Sarebbe però un errore considerarla fuori dalla battaglia per le prime due file.
Madrid richiede parecchio carico e penalizza il drag meno di quanto accaduto a Monza. Sono caratteristiche che possono adattarsi bene a una McLaren che ha già dimostrato di essere estremamente competitiva su circuiti da carico come Budapest e Zandvoort. A questo si aggiunge la power unit Mercedes, altro elemento da non trascurare quando sabato verranno cercate le prestazioni massime.
Il quadro della qualifica resta quindi molto più aperto di quanto suggerisca la sola classifica della FP2. Mercedes parte con un piccolo vantaggio, Ferrari sembra avere il potenziale per inserirsi nella lotta ma, allo stato attuale, la seconda fila appare una previsione più realistica della prima. Dietro, o forse accanto, ci sono Verstappen e una McLaren che venerdì non ha avuto la possibilità di mostrare il proprio valore.
Resta poi aperto il tema della power unit Ferrari, uno degli aspetti più interessanti in vista del sabato.
Leclerc ha completato il venerdì con l’ADUO-1, scelta dettata soprattutto dalla prudenza dopo quanto accaduto a Monza. Le verifiche effettuate in fabbrica sulla specifica più evoluta avrebbero dato esito positivo, senza evidenziare anomalie, ma Ferrari ha comunque preferito non correre rischi sulla vettura del monegasco.
Resta meno chiaro il quadro relativo a Hamilton. Le indicazioni emerse nel corso delle due sessioni suggeriscono che anche il britannico abbia utilizzato l’ADUO-1 per l’intera giornata, rimandando alla giornata di domani il passaggio alla specifica più evoluta.
L’ipotesi più credibile è quindi che Ferrari abbia affrontato il venerdì con ADUO-1 su entrambe le monoposto. Per Hamilton, tuttavia, il quadro resta meno definito e non si può escludere del tutto che l’ADUO-2 fosse già presente ma utilizzato con parametri particolarmente conservativi.
Le FP3 potrebbero chiarire molto di più. Se Hamilton dovesse passare alla specifica aggiornata, il sabato offrirebbe un confronto particolarmente utile per capire quanto margine Ferrari possa ancora liberare sul fronte della potenza.
Il sabato sarà comunque decisivo soprattutto per un motivo: a Madrid la posizione in griglia potrebbe pesare più che su altri circuiti. Le opportunità di sorpasso non sembrano abbondanti e partire davanti permetterà di gestire meglio gomme e strategia, evitando di trascorrere lunghi tratti della gara nel traffico.
Anche la gestione dei giri di preparazione sarà delicata. Le differenze di velocità tra chi è lanciato e chi sta costruendo la temperatura degli pneumatici sono importanti e, senza una comunicazione precisa tra pilota e ingegnere di pista, il rischio di impeding sarà elevato. In una qualifica che potrebbe racchiudere diversi piloti in pochi decimi, una penalità può cambiare completamente il weekend.
Il venerdì di Madrid lascia quindi Mercedes con un piccolo margine e Ferrari abbastanza vicina da restare nella partita, ma non ancora con elementi sufficienti per parlare di prima fila come obiettivo naturale. La SF-26 ha mostrato velocità, ma deve ancora trovare un compromesso migliore tra il sottosterzo lamentato da Hamilton, il posteriore più mobile di Leclerc e una pista che mette sotto pressione soprattutto l’avantreno.
Le qualifiche chiariranno quanto margine Mercedes conservi ancora sul fronte della power unit, dove si collocherà realmente McLaren e soprattutto se Ferrari riuscirà a trasformare il potenziale mostrato nei singoli settori in una prestazione completa sul giro.
