La pole dell’Alpine nasce da un giro perfetto, non soltanto dal motore Mercedes e dalla scia. Russell resta il favorito per domenica, ma Leclerc e Hamilton hanno una macchina molto forte in curva e, sul passo gara, sono più vicini di quanto lasci intendere la qualifica.
A prima vista, Pierre Gasly in pole a Monza sembra uno di quei risultati che capitano quando tutto si incastra nel modo giusto. In realtà il francese aveva cominciato a lasciare indizi già in Q1, chiuso davanti a tutti, e in Q2 era sceso a 1’22”077. Il suo 1’21”786 non è quindi arrivato dal nulla: è stato il giro migliore di un sabato nel quale Alpine non ha praticamente sbagliato nulla. Alle sue spalle scatteranno Russell, Leclerc e Hamilton; Verstappen sarà quinto, Piastri sesto dopo la penalità e Antonelli partirà dal fondo per la sostituzione della power unit.
Credit: Tomasz Mróz
Anche il momento dell’ultimo tentativo è stato scelto bene. Le Alpine sono uscite tardi, hanno evitato il traffico che si stava formando davanti e Gasly ha preso la scia delle Ferrari alla distanza giusta. Abbastanza vicino da guadagnare sul dritto, ma non tanto da ritrovarsi senza riferimenti alla staccata. Con quattro zone Straight Mode, a Monza quel margine può decidere una qualifica.
Ridurre la pole al traino e alla spinta Mercedes, però, sarebbe ingeneroso. Gasly ha toccato 341,9 km/h contro i 342,9 di Russell: sul piano della velocità massima erano praticamente alla pari. Il colpo vero è arrivato alla Parabolica, dove la minima dell’Alpine è stata di 211,2 km/h, quasi otto in più rispetto alla Mercedes. In quel punto Gasly era già in quinta con il 65% di acceleratore; Russell era in quarta, attorno al 55%. Il francese non ha guadagnato semplicemente spalancando prima, ma portando più velocità dentro la curva e uscendo con una macchina già lanciata. È qui che si vede il lavoro del nuovo pacchetto Alpine: non soltanto meno resistenza, ma un equilibrio che gli ha permesso di fidarsi del posteriore nell’ultima curva del giro.
Russell aveva la pole, Mercedes aveva il motore
La qualifica ha mostrato il salto che la power unit Mercedes riesce ancora a compiere quando viene spremuta sul giro secco. Nelle libere il margine non sembrava così ampio; sabato pomeriggio Mercedes, Alpine e McLaren hanno continuato ad accelerare dove gli altri iniziavano a cedere. Non possiamo conoscere le mappe usate dai team, ma è difficile non vedere l’effetto di una calibrazione più aggressiva, soprattutto nella parte finale dei rettilinei.
Russell aveva la velocità per prendersi la pole. Il gioco di scia preparato con Antonelli, però, si è complicato nell’ultimo tentativo con Verstappen in mezzo alla sequenza. George è arrivato alla Prima Variante con riferimenti diversi e non ha eseguito bene la frenata. Sessanta millesimi, in una qualifica così, sono più che sufficienti per passare dal primo al secondo posto.
McLaren ha sprecato una situazione simile. In qualifica la MCL40 ha sfruttato la power unit molto meglio che nelle prove e Piastri ha ottenuto il terzo tempo, prima della penalità per l’impeding su Lawson. Norris, invece, nel Q3 è rimasto a 189 millesimi dal proprio riferimento del Q2. La prestazione c’era; fra la penalità dell’australiano e un ultimo turno poco pulito dell’inglese, Woking non l’ha trasformata nel risultato che avrebbe potuto ottenere.
Anche Verstappen poteva inserirsi più avanti. Il problema al retrotreno ha reso la Red Bull meno stabile sui cordoli e nei cambi di direzione, proprio le zone nelle quali serviva fiducia per avvicinare Ferrari. Il quinto posto in griglia non la elimina dalla gara, ma la costringerà ad attaccare senza sprecare troppa energia nelle prime tornate.
Ferrari resta in gioco grazie a telaio e piloti
Leclerc e Hamilton partiranno terzo e quarto dopo la penalità di Piastri. Considerando com’era andato il Q2, per Maranello è un risultato pesante: le due SF-26 avevano chiuso quella fase al nono e decimo posto, con Hamilton salvo per un solo millesimo, dopo aver faticato a distribuire la spinta lungo il giro. In Q3 entrambi hanno reagito. Leclerc ha trovato il suo tempo nel primo tentativo, Hamilton nel secondo, chiudendo praticamente appaiati.
Il confronto con Russell racconta due monoposto che costruiscono la prestazione in modo opposto. La Ferrari recupera terreno in frenata, nelle varianti e nei tratti nei quali serve portare velocità dentro la curva. La Mercedes si riprende tutto quando l’accelerazione si prolunga, soprattutto nella parte finale dei rettilinei. È per questo che Leclerc riesce a restare vicino a Russell sul tempo totale pur perdendo velocità nei punti più sensibili alla potenza e all’efficienza.
Per il telaio è una conferma importante. Hamilton è stato particolarmente efficace nelle curve lente, Leclerc nei tratti più veloci. Il fondo introdotto a Zandvoort e la configurazione da basso carico hanno prodotto una Ferrari precisa in frenata, rapida nei cambi di direzione e ancora stabile ad Ascari e alla Parabolica. Con così poco angolo d’ala non era affatto scontato.
Il vantaggio Mercedes sul dritto non può comunque essere attribuito soltanto al motore. Russell ha completato il giro nella scia di Verstappen, mentre Leclerc ha corso quasi sempre in aria libera. Quel traino ha ridotto la resistenza della W17 e le ha permesso di continuare ad accelerare più facilmente. Anche tenendo conto della diversa posizione in pista, però, emerge una maggiore efficacia della power unit Mercedes nel sostenere la spinta alle alte velocità.
L’ADUO2 ha aiutato Ferrari a ridurre questa vulnerabilità, ma non l’ha cancellata. I circa 15 CV guadagnati dall’endotermico hanno permesso alla SF-26 di difendersi meglio e, soprattutto, di valorizzare ciò che la monoposto guadagna nelle curve. Senza l’aggiornamento, in un Q2 deciso sul filo dei millesimi, il passaggio alla fase finale sarebbe stato ancora più complicato. La nuova unità non ha reso Ferrari il riferimento sul dritto: le ha dato quanto bastava per restare nella lotta.
In gara conterà soprattutto quando spendere l’energia
La qualifica mostra soprattutto un diverso modo di sostenere l’accelerazione. La Mercedes riesce a prolungare la spinta nella parte finale dei rettilinei, mentre la Ferrari è competitiva all’inizio e tende a perdere terreno quando la velocità continua a salire. Questo comportamento non può però essere trasferito direttamente alla domenica: in gara le quantità di energia disponibili saranno maggiori e andranno distribuite non su un solo giro, ma lungo un’intera sequenza di tornate.
Dopo Lesmo 2 i due partono da una velocità simile, attorno ai 290 km/h, ma Russell arriva a 322 contro i 316 di Leclerc e guadagna 148 millesimi. Dopo Ascari il quadro sembra ribaltarsi: la Ferrari tocca i 322 km/h, quattro in più della Mercedes. Eppure, Leclerc impiega 110 millesimi in più a completare lo stesso tratto. Il motivo è che la velocità massima viene raggiunta troppo tardi e viene mantenuta per meno tempo. Russell, invece, arriva prima alla velocità elevata e percorre una parte maggiore del rettilineo già in piena accelerazione. Per questo il dato della punta massima, preso da solo, può essere fuorviante: non conta soltanto quanto va forte la monoposto, ma anche quanto rapidamente raggiunge quella velocità e per quanto tempo riesce a conservarla. Questo sarà uno dei temi della gara. Usare molta energia per completare un sorpasso può ridurre il margine per difendersi nel rettilineo successivo; spenderla troppo presto può togliere al pilota la possibilità di rispondere poche curve più avanti. Con quattro zone Straight Mode potremmo vedere posizioni scambiate e poi riprese, non perché la gerarchia cambi da un minuto all’altro, ma perché ogni attacco presenta il conto a quello successivo.
Mercedes e Ferrari vicinissime sul passo gara
Se il giro secco premia chiaramente il sistema Mercedes, i long run del venerdì accorciano le distanze. Sono stati svolti con circa 34 °C nell’aria e fra 52 e 55 °C sull’asfalto, quindi in condizioni molto vicine a quelle della qualifica e probabilmente della gara. Antonelli offre il riferimento più convincente: sedici giri sulla Hard alla media di 1’26”063, senza un calo evidente anche quando la gomma ha superato i venti giri di vita. Russell ha confermato il passo con nove tornate, sempre sulla Hard, in 1’26”101.
Ferrari ha girato sulla Soft ed è rimasta appena sopra: 1’26”215 per Leclerc su otto giri puliti e 1’26”240 per Hamilton su nove. La differenza di mescola impedisce confronti troppo precisi, ma c’è un elemento incoraggiante. La C5 di Leclerc, già usata, è arrivata a sedici giri senza mostrare un cedimento improvviso; il suo ultimo passaggio è stato addirittura un 1’25”708. Il carburante che scende ha naturalmente aiutato, ma con una pista oltre i 50 °C era soprattutto importante non vedere un crollo termico. La lettura più plausibile è che Mercedes e Ferrari abbiano un passo molto simile. La SF-26 sembra essere sullo stesso livello della Mercedes seppur leggermente più lenta. Verstappen, invece, ha girato in media in 1’26”377 su otto tornate con gomme Medium e potrebbe pagare tra i 15 e i 25 centesimi al giro rispetto a quel gruppo.
McLaren potrebbe trovarsi nella stessa zona, ma Norris ha completato soltanto cinque giri utili sulla Hard e Piastri tre: i loro tempi sull’1’26”5 sono un indizio, non ancora una sentenza.
Credit: MAteusz Mróz
Gasly ha girato sulla Hard in 1’27”120. Il suo carico di carburante non è noto, ma l’Alpine non sembra avere il ritmo di Mercedes e Ferrari sulla distanza. Superarla sarà comunque un altro discorso. Se manterrà la testa alla Prima Variante, Gasly potrà usare la velocità sul dritto per obbligare chi lo segue a consumare energia già nei primi giri.
Nonostante il caldo, la gara dovrebbe restare su una sola sosta. La Hard Mercedes ha lavorato bene oltre i venti giri e la Soft Ferrari è rimasta viva fino a sedici; inoltre, Monza sollecita poco le gomme lateralmente e una seconda fermata costa cara. Pirelli ha scelto C3, C4 e C5, con pressioni minime di 26 psi davanti e 27 dietro. La Medium-Hard resta la soluzione più lineare, ma Ferrari può valutare la Soft al via per provare a guadagnare subito una posizione e poi allungare sulla Hard.
Russell e le due Ferrari dovrebbero avere un set nuovo di ciascuna mescola. McLaren ha verosimilmente una Hard e due Medium, senza Soft; una dotazione simile è probabile per Verstappen, anche se l’uso delle C5 in qualifica deve ancora essere confermato.
Russell è il favorito: scatterà davanti alle Ferrari, ha il passo più solido e può contare sull’arma più efficace sui rettilinei. Ma la sua non si annuncia come una corsa tranquilla. Leclerc e Hamilton hanno più velocità in curva e una Soft che offre a Maranello un’opzione aggressiva; Gasly parte dalla posizione migliore con una vettura molto difficile da attaccare; Verstappen e Piastri sono abbastanza vicini da entrare nella partita al primo errore.
A decidere il Gran Premio potrebbe essere il momento in cui ciascuno sceglierà di spendere l’energia. Attaccare alla Roggia può lasciare scoperti dopo Lesmo 2, mentre difendersi sul rettilineo principale può voler dire arrivare ad Ascari senza una risposta. Monza resta la pista della potenza, ma nel 2026 la domanda non è più soltanto quanta se ne ha. Conta soprattutto averne ancora quando serve davvero.
