A Spa-Francorchamps saranno soprattutto motore ed efficienza aerodinamica a determinare i valori in campo. Il tracciato belga, con i suoi lunghi rettilinei e soltanto due frenate realmente impegnative, premia le monoposto capaci di ridurre il drag senza compromettere la stabilità nel veloce. Per questo motivo nessun team porterà grandi pacchetti di sviluppo: Ungheria, prima della pausa estiva, e soprattutto Zandvoort, al rientro, sono gli appuntamenti scelti da molte squadre per introdurre aggiornamenti più consistenti. Questo non significa però che tutto resterà invariato. Le squadre hanno infatti concentrato il lavoro su componenti mirati, soprattutto ali e configurazioni a basso carico.
La novità più importante riguarda la McLaren. La squadra di Woking introduce una nuova ala posteriore ma soprattutto una power unit aggiornata, con interventi focalizzati principalmente sull’affidabilità. La sostituzione comporterà una penalità di dieci posizioni in griglia per Lando Norris, già annunciata dal team. L’obiettivo è duplice: beneficiare della maggiore freschezza del motore e, soprattutto, lasciarsi alle spalle i problemi di affidabilità che hanno condizionato la MCL40 in questa prima parte della stagione.
Sulla McLaren sono inoltre comparse due configurazioni differenti dell’ala posteriore, una più scarica e una più carica, a conferma della ricerca del miglior compromesso tra velocità di punta e carico aerodinamico.
Red Bull fa un passo indietro
Anche Red Bull presenta una novità, ma in direzione opposta. Dopo le difficoltà emerse in Austria e confermate a Silverstone, il reparto tecnico guidato da Pierre Waché ha deciso di tornare alla precedente configurazione dell’ala posteriore.
GALLERY McLaren – Red Bull
Dalle immagini raccolte nel paddock si nota infatti il ritorno dell’ala tradizionale sulle monoposto di Max Verstappen e Isack Hadjar, distinguibile soprattutto per il diverso disegno dell’attuatore centrale. La scelta nasce dalla volontà di eliminare ogni possibile variabile mentre gli ingegneri cercano di comprendere le cause dei comportamenti anomali mostrati dalla RB22, fenomeni che non erano stati previsti né dal CFD né dalla galleria del vento.
Paradossalmente il ritorno a una soluzione più convenzionale arriva proprio sul circuito dove una configurazione più efficiente avrebbe garantito il maggior vantaggio. Secondo quanto appreso, non c’è stato alcun intervento della FIA: si tratta esclusivamente di una decisione tecnica interna al team.
Ferrari conferma la configurazione, la nuova “Macarena” può attendere
Ferrari, invece, non dovrebbe ancora introdurre la nuova evoluzione della propria ala posteriore “Macarena”. A Maranello il progetto è pronto da tempo, ma la disponibilità dipende ancora dalle tempistiche produttive delle nuove specifiche e l’eventuale debutto potrebbe essere deciso soltanto all’ultimo momento. Le simulazioni interne indicano un potenziale guadagno di circa 3 km/h in velocità massima grazie a una migliore efficienza aerodinamica, ma la SF-26 continuerà a utilizzare la versione introdotta a Miami, che finora ha dato riscontri positivi.
Le aspettative della Ferrari per Spa restano comunque prudenti. In condizioni normali il circuito belga, molto lungo e caratterizzato da pochissime frenate significative, continua a premiare soprattutto la superiorità nella gestione e nella distribuzione dell’energia elettrica della power unit, un aspetto nel quale la Mercedes mantiene ancora un vantaggio difficilmente colmabile. In caso di condizioni meteo variabili, invece, i valori potrebbero cambiare sensibilmente.
Durante le prove la SF-26 dovrebbe inoltre tornare a girare senza il cosiddetto FTM, l’aletta collocata dietro lo scarico. Dopo le prove comparative effettuate in Austria e confermate durante il filming day del Madring, i tecnici di Maranello sembrano orientati verso questa configurazione sulle piste ad alta efficienza, con l’obiettivo di ridurre ulteriormente il drag e sfruttare al massimo la power unit.
GALLERY Mercedes – Ferrari
Mercedes rifinisce il pacchetto
Anche Mercedes ha concentrato il proprio lavoro sulla ricerca dell’efficienza. Nel paddock è stata osservata una leggera revisione dell’ala anteriore della W17: l’endplate non presenta più il caratteristico scalino utilizzato fino a Silverstone, mentre anche il diveplane è stato modificato. Rispetto alla specifica britannica, dove l’elemento era più lungo e con profilo orizzontale continuo, a Spa è tornata una configurazione già vista in Spagna.
Si tratta di interventi mirati a ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare ulteriormente le prestazioni nei lunghi rettilinei del primo e del terzo settore, senza compromettere il comportamento della vettura nel tratto centrale, decisamente più guidato.
Racing Bulls divide gli sviluppi
Novità anche in casa Racing Bulls. Come anticipato da Tim Goss, il team introduce un aggiornamento al sistema di raffreddamento, inizialmente soltanto sulla monoposto di Arvid Lindblad. La modifica è riconoscibile dalle dimensioni più contenute dell’air scoop rispetto alla configurazione precedente, che rimane invece sulla vettura di Liam Lawson. L’intenzione è completare l’introduzione dell’aggiornamento sulla seconda monoposto già dal prossimo Gran Premio d’Ungheria.
Credit: Tomasz Mroz Parcfer.me / PAP
