Gli osservatori sono generalmente preoccupati della procedura di partenza. Questo é stato e sarà sul tavolo del comitato tecnico congiuntamente alla FIA che comunque vanta potere assoluto in fatto di norme per sicurezza. Andrea Stella aveva già sollevato la questione pubblicamente: “Non è una risoluzione che si può rimandare”. Oggi è stata eseguita una procedura parziale con 11 auto opportunamente distanziate, questo da indicazioni ma non somiglia ancora a una prova generale.
Tutti i team hanno piùo meno lo stesso problema di ottimizzazione perché nessun motorista può sopperire al 100% all’assenza del recupero di energia che avveniva grazie alla vecchia unità di motor generatore termico (MGU-H). Questo era ben noto quando la FIA, d’accordo coi costruttori, aveva deciso di sviluppare le nuove power unit ibride al 50%. Non è un mistero che Audi aveva posto come una condizione fondamentale quella di costruire un motore più semplice per unirsi alla competizione in F1. Il sistema di turbocompressione di una F1 resta molto sofisticato ma più accessibile per un esordiente.
Serve ad aumentare la potenza del motore sfruttando l’energia dei gas di scarico, con un’efficienza elevatissima grazie alla integrazione dell’ERS. L’energia che veniva recuperata prima dalla MGU-H poteva essere immagazzinata nella batteria e inviata alla MGU-K collegata all’albero motore per dare ulteriore spinta all’asse posteriore, in trazione. E’ vero che nessuna applicazione del costosissimo MGUH stava trovando sbocchi nella produzione di serie stradale. Questo doveva trovare una accettabile compensazione tra il recupero di energia in frenata e il dispiegamento del nuovo MGUK da 350 kW.
Queste nuove auto devono ora lottare con l’equilibrio, come un tavolo a tre gambe.
Gli ingegneri sono impegnati a ottimizzare quello che hanno, ma durante il giro di ricognizione non c’è ancora un modo per preparare completamente la PU ed evitare il lag. La soluzione è mantenere i giri del motore alti per un certo periodo denominato ‘time to boost’. In parole povere c’è un periodo più o meno grande che va dai 12 secondi ai 18 secondi di attesa per usare tutta la potenza in fase di rilascio frizione alla partenza, mentre l’auto era ferma a regimi alti. E’ un parametro da prendere con le molle ma indicativo, secondo quanto appreso, tra chi riesce ad effettuare una partenza più efficiente e chi necessita più tempo, può esserci anche una differenze di 5 secondi.
Questo dipende essenzialmente dall’efficienza del turbo. Una turbina grande richiede più tempo per prepararsi ma offre certamente un vantaggio di potenza chiaro. Viceversa, un compromesso diverso offre maggiore guidabilita perché riduce l’inerzia e regimi più alti per ricaricare prima la batteria. Chiaramente in tutto ciò l’elettronica e le benzine giocano un ruolo decisivo, in fatto di consumi e gestione operativa e di peso a bordo.
Alcuni motoristi tra cui Ferrari e Audi hanno cercato di limitare questo problema a monte contenendo le dimensioni della turbina. Ciononostante é altrettanto singolare che proprio le due auto siano quelle partite peggio nel test odierno, questo fa capire come l’ottimizzazione sia ancora sconosciuta.
Naturalmente ci sono dei pro e dei contro in ogni scelta. Nei mesi scorsi una fonte Ferrari aveva ufficiosamente fatto capire che in questo avvio regolamentare la potenza pura non era la chiave della prestazione, quanto una buona gestione del lag. Zimmermann e Gualtieri non erano dello stesso parere su alcune aree del concept primordiale della Power unit 2026 ed è interessante verificare nei prossimi mesi come le due fabbriche staranno progredendo con le rispettive unità.
Dopo che a Maranello oltre un anno fa aveva nettamente vinto la linea degli italiani, Binotto ha potuto richiamare l’ingegnere Tedesco assieme al suo braccio destro Lars Schmidt, non a caso messo subito a capo del dipartimento ICE.
