Quella appena conclusa è una 6 Ore di San Paolo che sta facendo discutere, principalmente per motivi legati al BoP definito per un evento a conti fatti dominato dal binomio Cadillac-Jota, capace di intascare Pole Position, vittoria e doppietta. Il trionfo di Alex Lynn, Will Stevens e Norman Nato ha aperto le porte del successo ad un marchio salito sul podio solamente una volta (Le Mans 2023), la cui rotta è cambiata quest’anno appoggiandosi a Jota in luogo di Chip Ganassi Racing. I primi segnali positivi si sono intravisti in Qatar, ma lo scontro tra la #12 e la #38 in una ripartenza ha annullato le speranze di contrastare una Ferrari che dall’inizio del campionato ha fatto man bassa portando sul gradino più alto del podio le tre 499P.
CADILLAC: NON È SOLO BOP
La sensazione che l’Autodromo Carlos Pace potesse rappresentare un’occasione più che ghiotta per Cadillac è nata dalla stessa squadra, convinta di poter dire la sua ancor prima della pubblicazione del Balance of Performance. La tabella non ha fatto altro che confermare tali speranze: la V-Series.R ha corso con un rapporto potenza-peso molto simile al 2024, migliorando come nessun altro, abbassando di circa un secondo i tempi in qualifica e girando più forte in una gara corsa quasi in solitaria, specialmente per la #12. Specifichiamo che nel confronto tra 2024 e 2025 bisogna considerare la riasfaltatura della pista, che quest’anno ha raggiunto temperature leggermente superiori.
Il BoP ha quindi dato una mano a General Motors, ma i tempi hanno evidenziato come in Cadillac e Jota siano stati in grado di sfruttare a dovere il pacchetto tecnico a disposizione, inciampando solamente in un drive-through comminato nella prima ora per la violazione della pressione delle gomme. Imprevisto che, nonostante tutto, non ha fermato Stevens, Lynn e Nato, capaci di annullare la perdita di tempo vincendo con un minuto di vantaggio sull’auto gemella di Bamber, Bourdais e Button, impegnati più che altro a difendersi dalla Porsche Penske #5, accodatasi nella scia nel finale.
6 ORE SAN PAOLO: BOP 2024 E 2025 A CONFRONTO
Il confronto tra il BoP della 6 Ore di San Paolo 2024 e 2025
Nella gara del 2024 Cadillac, ancora supportata da Ganassi e in pista con una sola macchina, ha colto la bandiera a scacchi al 13° posto con due giri di ritardo dalla Toyota di Buemi, Hartley e Hirakawa. Tanto Toyota quanto soprattutto Ferrari sono state castrate ricevendo un netto depotenziamento di almeno 20 kw sotto i 250 km/h, ma gli altri marchi, BMW a parte (zavorrata di 14 kg rispetto al 2024), hanno gareggiato con parametri bene o male simili alla scorsa edizione. Tutto ciò darebbe un’indicazione attendibile sulla bontà del lavoro svolto da Cadillac, cresciuta a dismisura nel WEC da quando ha unito le forze con Jota. Per approfondire la questione abbiamo registrato e pubblicato sul canale YouTube di AutoRacer un nuovo video di analisi su quanto accaduto nel quinto appuntamento del Mondiale Endurance.
FERRARI TRA BOP, PENALITÀ E INCIDENTI
Apriamo quindi il capitolo Ferrari, evidenziando subito che le 499P abbiano partecipato alla 6 Ore di San Paolo con 9 kg di peso minimo in più e ben 23 kw in meno disponibili prima della soglia dei 250 km/h, come anticipato nel paragrafo precedente. Va da sé che un BoP del genere non potesse offrire tanti sorrisi in un circuito nemico per natura e così è stato. L’unica Ferrari in zona punti è stata la AF Corse #83 di Robert Kubica, Ye Yifei e Phil Hanson, ottavi sul traguardo, a cui va dato atto di aver portato a casa un lavoro pulito, stando alla larga dai problemi e correndo una gara regolare.
Quanto alle 499P ufficiali, alla mazzata del BoP si sono aggiunti degli imprevisti che hanno allontanato sia la #50 che la #51 da una zona punti probabilmente alla portata. Il contatto tra la Corvette di Ben Keating e Nicklas Nielsen ha portato l’equipaggio #50 ai box sotto imposizione della Direzione Gara, che ha optato per la bandiera nera con disco arancio per i danni al posteriore. Analizzando il passo di Fuoco, Molina e Nielsen, senza la sosta extra la #50 avrebbe potuto agguantare la Top10. Lo stesso discorso vale per la #51 di Pier Guidi, Calado e Giovinazzi, sulle cui spalle è pesato un drive-through comminato per l’eccessiva aggressività di Pier Guidi nella difesa sulla Porsche Proton di Nico Varrone. Senza questi imprevisti Ferrari avrebbe potenzialmente inserito le tre Hypercar nelle prime dieci posizioni, fatto che avrebbe dato un volto un po’ diverso al weekend di Interlagos.
Fonte: Ferrari Hypercar – X
I DUBBI SUL BOP TOYOTA: CRITERI DA RIPENSARE?
È comunque innegabile che il BoP abbia del tutto gambizzato Ferrari, reduce da quattro vittorie consecutive. Ricordiamo che l’algoritmo calcoli esclusivamente il 60% dei giri delle due gare migliori tra le tre corse in precedenza, Le Mans esclusa, valutando così i dati di Lusail, Imola e Spa. Al netto dei risultati, in queste tre piste Ferrari ha dimostrato di possedere la macchina migliore in ogni condizione, posizione che ha quindi portato l’algoritmo a rallentare in questo modo la LMh di Maranello.
La coerenza del BoP non è un quesito nato ieri, se ne parla dai tempi del FIA GT e l’inserimento in una categoria così fiorente e mediaticamente esposta come la Hypercar non poteva che sollevare polveroni tra paddock e appassionati. Il punto è che con il BoP di San Paolo il criterio sia sembrato per certi versi davvero poco solido. Passi Ferrari, imbattuta dall’inizio dell’anno, ma com’è possibile che Toyota debba correre con tutta quella zavorra e così poca potenza in una stagione chiaramente negativa, passando peraltro dall’assolo di Interlagos 2024 al 14° e 15° posto di domenica scorsa? Senza il Balance of Performance il WEC per come lo conosciamo nemmeno esisterebbe, ma la sensazione dopo San Paolo è che, un po’ come accaduto in parte a Porsche, nel fine settimana scorso due marchi su otto non abbiano nemmeno avuto la benché minima possibilità di dire la loro.
