Uno dei componenti chiave delle Power Unit 2026 è il turbocompressore.
AutoRacer ne ha analizzato nel dettaglio l’importanza e gli effetti delle presunte differenze tra Ferrari e Mercedes, le quali – sembra ormai pressoché certo – sposerebbero due filosofie opposte. Il V6 italiano sarebbe dotato di un turbocompressore leggermente più piccolo e reattivo ai bassi regimi; il motore anglotedesco, al contrario, monterebbe una chiocciola più grande e quindi prestante agli alti regimi.
Come già scritto su queste pagine, il motore Ferrari sembrerebbe però avere qualcosa di più oltre alla sola grandezza del turbocompressore che rende molto reattiva la SF-26 in partenza, un qualcosa maggiormente legata alla valvola wastegate e che gli avversari stanno osservando.
TURBO PICCOLO O TURBO GRANDE: QUANTO CAMBIA DAVVERO?
Prima di concentrare il nostro sguardo verso la valvola Wastegate, è doverosa una premessa riguardante le dimensioni del turbocompressore. Il regolamento 2026 impone limiti molto stringenti ai turbocompressori; limiti che, fino al 2025, erano sostanzialmente assenti. Ad esempio, la velocità massima di turbina e compressore – che devono ruotare in sincronia – è di 150.000 giri al minuto, un valore nettamente minore rispetto a quanto era permesso nei precedenti V6.
In quel caso, infatti, il limite di 125.000 giri al minuto era imposto al solo MGU-H; turbina e compressore dovevano ruotare a una velocità sincrona e direttamente proporzionale al motore elettrico, ma nulla vietava che il rapporto di trasmissione fosse superiore a 1. La diretta conseguenza era un turbocompressore capace di superare senza problemi i 200.000 giri al minuto, come tra l’altro accade in una miriade di applicazioni ben meno estreme della F1. L’assenza di limiti si estendeva anche alla pressione massima esercitabile dal turbocompressore. Nel 2026, invece, il sistema di sovralimentazione non può fornire al V6 una carica a pressioni maggiori di 4.8 bar.
Le imposizioni della FIA non finiscono qui. Sia per la turbina, sia per il compressore, vengono indicati valori minimi e massimi del diametro esterno delle giranti. E questi valori differiscono di soli 10 mm. Questo intervallo porta a differenze concrete nelle dimensioni del turbocompressore che non superano il 10%.
Avete letto bene: il famigerato turbo piccolo della Ferrari è al massimo il 10% più minuto del turbo Mercedes. Ed entrambi possono raggiungere velocità e prestazioni, in termini di compressione dell’aria, nettamente minori rispetto al 2025. Le vere differenze nei sistemi di sovralimentazione di Ferrari e Mercedes riguardano la filosofia del progetto e come si integra non solo al V6, ma anche e soprattutto al sistema ibrido.
Ferrari può avere un turbo sì più piccolo, ma il vero scostamento rispetto a Mercedes è facile che risieda nel quando decide di ‘utilizzarlo’. Se si dispone di un turbo più piccolo e più pronto, ci si può affidare di più al V6 in uscita di curva e richiamare il motore elettrico nel pieno del rettilineo. Viceversa se si dispone di un turbo più grande.
Ma, a costo di ripetersi, con due sistemi ai quali sono imposte prestazioni massime identiche (e facilmente raggiungibili), e le cui dimensioni non differiscono più del 10%, le variazioni nell’utilizzo dell’energia non saranno nette. Per capirci meglio, se la Power Unit Ferrari dovesse davvero affidarsi di più al turbo in uscita di curva, non significherebbe certo che l’apporto del motore elettrico sarebbe nullo. Semplicemente, potrebbe essere leggermente minore rispetto a Mercedes. Quindi, se prestazioni massime e dimensioni non possono differire troppo, si può davvero pensare che eventuali ‘trucchi’ e ottimizzazioni in zona Wastegate siano veritieri.
AutoRacer ha già spiegato il funzionamento di questa valvola, e della sua gemella lato compressore, la Pop-off. In parole poverissime, si protegge il motore dagli scompensi che possono sorgere tramite l’utilizzo di un sistema di sovralimentazione.
Ora, fino al 2025 la valvola Wastegate aveva un ruolo importante nei V6 ibridi ma del tutto marginale rispetto al motore elettrico MGU-H. Recuperando energia dalla turbina, infatti, era lui il principale responsabile della protezione dai picchi di pressione lato scarico. Senza più MGU-H, le valvole Wastegate e Pop-off sono tornate a ricoprire un ruolo fondamentale nel controllo del Turbocompressore. Per questo motivo, pensare che la Wastegate Ferrari abbia un azionamento variabile mentre quelle dei competitor sarebbero dotate di un controllo on-off, risulterebbe quantomeno curioso. Controllare la percentuale di apertura della Wastegate in maniera fine è un esercizio comune a qualunque applicazione di un turbocompressore moderno, motori da autotrazione compresi – con tutto il rispetto per dei sistemi che sono molto più avanzati di quanto si possa pensare -.
Perciò, almeno secondo l’opinione di chi scrive, è del tutto improbabile che Mercedes, Audi, Honda e RBPT-Ford non abbiano a disposizione un controllo fine e preciso dell’apertura della valvola Wastegate, dallo 0 al 100%.
Quale potrebbe essere, quindi, il segreto della Wastegate Ferrari? Davvero quella valvola potrebbe ricoprire un ruolo fondamentale negli scatti brucianti della SF-26?
Qui dobbiamo iniziare a esplorare il mondo della Turbo Fantasia. Un mondo nel quale i geniali motoristi di Maranello sono di certo anni luce avanti rispetto a qualunque commentatore.
Per meglio capire cosa si può intendere, è utile ricordare il sistema CB2 della Power Unit Honda 2021. Detta molto volgarmente, un tubicino collegava la valvola Pop-off al sistema di scarico a monte della turbina. In questo modo, la carica sfiatata dalla Pop-off non veniva buttata via, ma era invece ri-utilizzata per energizzare il flusso in ingresso della turbina. Una sorta di ricircolo intelligente che permetteva un aumento del 10% nell’efficienza del turbocompressore. Il sistema è stato vietato nel 2022 e anche il regolamento 2026 preclude soluzioni simili.
Ma, ad esempio, sono permesse due valvole Wastegate e in nessun paragrafo viene indicato che debbano essere azionate nello stesso modo.
Un’osservazione del tutto fine a sé stessa, senza prove, magari fantasiosa a livelli da cartone animato, ma che vuole far comprendere come esistano libertà sfruttabili anche nella zona della(e) valvola(e) Wastegate. Che sia davvero una trovata in questa zona la responsabile di una Power Unit Ferrari che, in partenza, sembra capace di mantenere maggiormente ‘’in pressione’’ il sistema di sovralimentazione?
