Mancano più di due settimane al Gran Premio d’Italia a Monza, la SF-26 non ha ancora affrontato il Gran Premio d’Olanda con il terzo, grande pacchetto aerodinamico della stagione, eppure la tombola è iniziata.
Qua e là, rimbalzano numeri su numeri, tutti improntati ad un solo scopo: quantificare i cavalli guadagnati dalla Power Unit Ferrari con l’ADUO 2. Il nuovo turbo, cuore dello sviluppo atteso, se tutto andrà bene, per Monza, donerà almeno dieci cavalli in più al V6 emiliano, anche se parlare di numeri, in attesa dell’ADUO 2, può essere riduttivo.
Di questo se ne occupa il nuovo appuntamento con 6 Cilindri.
DELTA DI 35 CV? NON VALE SEMPRE NELLO STESSO MODO
Inutile girarci troppo attorno: se il nuovo fondo che vedremo nelle prossime ore dovrà confermare definitivamente la bontà del telaio della SF-26, e magari renderlo, almeno temporaneamente, il primo della classe senza asterischi, dal motore passano i sogni iridati della Rossa.
Abbiamo ripetuto più e più volte come, in questa stagione, sia stata la Power Unit il maggior freno alle ambizioni di vittoria del Cavallino Rampante. Un netto miglioramento in questo campo sbloccherebbe ulteriore potenziale da un progetto alquanto riuscito. Aggiungeteci il fattore Monza, che aumenta le attese a prescindere, ed è più che comprensibile che circolino numeri su numeri riguardo il nuovo V6 Ferrari.
Quanto ha senso arrovellarsi sulla singola cifra? Poco, molto poco, è anzi un esercizio alquanto rischioso se si vuole davvero comprendere quali saranno i guadagni dell’ADUO 2.
Nell’appuntamento Live di metà agosto con AutoRacer, il Direttore Giuliano Duchessa ha parlato di un salto di cavalli che punta ad essere circa il doppio rispetto ad ADUO 1. Se consideriamo che il primo step di sviluppo ha portato alla Power Unit Ferrari tra i 5 e gli 8 cavalli, diventa immediato quantificare il guadagno di settembre in 10-15 cavalli.
Immaginiamo che il miglioramento complessivo sia di 15 cavalli. C’è da essere contenti? Delusi? Fiduciosi? Rassegnati?
Senza un contesto, la cifra in sé e per sé perde totalmente di senso. Tentiamo di capire il perché.
Immaginiamo, con una semplificazione estrema che ha senso davvero relativo, che la Power Unit di una F1 sia composta da due scatole. Una scatola è l’ICE, il motore a combustione interna, e una è il motore elettrico, l’MGU-K. Entrambe producono sempre la loro massima potenza (motoristi di tutto il mondo, perdonatemi).
Sappiamo che, per regolamento, il motore elettrico non può esprimere più di 476 cv, pari a 350 kW. Al contrario, come ormai ben sappiamo dalle classifiche ADUO, i vari V6 hanno potenze ben diverse tra loro.
Ipotizziamo che il motore Mercedes produca 575 cv. Il motore Ferrari dovrebbe pagare un ritardo di circa 30 cv dall’unità tedesca, quindi attestarsi a 545 cv. Siamo nell’ordine di un distacco percentuale del 5.2%, in linea con quanto riscontrabile in base alle voci emerse dopo Monaco.
Credit: Martina Bonaita
Questo distacco, in una Power Unit ibrida ultra-complessa come quelle del 2026, non ha sempre lo stesso peso.
In trazione, quando nel nostro esempio al limite dell’offensivo motore termico ed elettrico sommano le loro potenze massime, Mercedes disporrebbe di 1051 cv, contro i 1021 cv di Ferrari. È una differenza del 2.8%, rispetto a quanto posseduto da Mercedes.
Nelle fasi di clipping, quando l’MGU-K viene ‘spento’ per risparmiare batteria e la macchina è spinta in avanti dal solo termico, come abbiamo già visto la differenza sarebbe del 5.2%.
Nelle fasi di superclipping, ossia quando il motore elettrico agisce come una dinamo e carica la batteria sfruttando la spinta del termico, le due potenze non devono sommarsi, ma quella elettrica va sottratta alla termica. E allora, avremmo un motore Mercedes spinto in avanti da 99 cv, contro i 69 cv di Ferrari (colpa di queste cifre da utilitaria se vediamo rallentare le vetture a fine rettilineo, NdA). La differenza sale a una cifra astronomica, pari al 30.3%. Se considerate che, a massima potenza, una F2 ha una potenza del 40% inferiore rispetto a una F1, diventa semplice acquisire una prospettiva che fa comprendere perché, nelle fasi di Superclipping in Austria o a Spa, prima e dopo il Blanchimont, la SF-26 perdesse così tanto rispetto alla W17.
PAROLA CHIAVE: EFFICIENZA, NON POTENZA
La realtà è molto, molto più complicata del nostro esempio.
Se aggiungessimo 15 cv al V6 Ferrari, e continuassimo a trattare la Power Unit come l’insieme di due scatole indefinite, allora avremmo una Power Unit del Cavallino che dimezza, dal punto di vista dell’ICE, il proprio ritardo rispetto a Mercedes, con i seguenti risultati: la differenza in trazione passa a 1.4%, nelle fasi di clipping a 2.6%, e nelle fasi di superclipping a 15.2%.
Il guadagno sarebbe enorme, soprattutto per le strade aperte nella facilità di gestione energetica e di studio degli assetti. Perdere la metà del tempo nelle fasi di superclipping potrebbe fare la differenza tra una prima e una terza fila in qualifica, tra l’essere sorpassati a inizio gara con il pieno o venire risucchiati dal gruppo come accaduto a Leclerc a Spa, quando i 100 kg di benzina a bordo rendono fondamentale lo spunto del motore perché non si può compensare con il telaio, data la necessità di preservare le gomme.
Come detto, però, e come raccontato meglio in un precedente episodio di 6 Cilindri, i motori V6 non sono una scatola chiusa. Vivono in una mappa nella quale il punto di espressione della massima potenza è solo uno dei ‘momenti’ attraversati durante il funzionamento.
Fermarsi al semplice salto di cavalli garantito dall’ADUO 2 è come immaginare un nuotatore che migliora la propria bracciata solamente per gli ultimi 25 metri di una gara che ne conta 800. Può aiutare, ma il vero colpaccio sarebbe sistemare la tecnica per l’intera durata della prova.
Lo stesso dovrà valere per l’ADUO 2 della Power Unit Ferrari. Il mantra è sempre lo stesso: più che i cavalli, a migliorare dovrà essere l’efficienza. Tornando al nostro esempio delle percentuali, se anche a piena potenza il guadagno fosse limitato, non ci troveremmo davanti a una disfatta: già oggi, vista la rilevanza del motore elettrico (soprattutto quando si considera la sua coppia istantanea e costante), in uscita di curva le SF-26, se la trazione non è un problema, perdono poco.
Il nuovo turbo dovrà sentirsi soprattutto nelle fasi di clipping e superclipping, dove il distacco percentuale cresce: è lì che Ferrari perde molto tempo, e si trova costretta a mettere delle pezze con un utilizzo dell’elettrico meno ottimale di Mercedes, soprattutto nei circuiti con lunghi rettilinei e ripartenze lente.
Sarebbe saggio auspicare che il nuovo turbo, magari associato a una migliore efficacia di tutti i flussi che determinano il ‘’respiro’’ del V6, aiuti a trasformare ogni goccia di benzina in lavoro utile, soprattutto quando il V6 non si limita a spingere in avanti la vettura ma dialoga con il motore elettrico. Sin dall’inizio dell’anno, è questo il segreto della Power Unit Mercedes, che infatti è rimasta la migliore senza risultare – volente o nolente – la più potente in termini assoluti.
Attenzione, quindi, a quando sarà possibile urlare Tombola! a Monza: magari sarà in fondo ai rettilinei, mentre il V6 perde giri, e le smorfie degli appassionati si fanno sempre più inorridite. Ma è lì che, nel 2026, si fa la differenza.
