Dopo la prestazione convincente di Austin, la SF-26 sbarca in Messico pronta ad affrontare una delle sfide più complicate della stagione.
Leclerc e Hamilton devono prepararsi a una delusione in stile Austria, con il sapore agrodolce di una corsa da comprimari dopo aver lottato per la vittoria?
6 Cilindri proverà a rispondere alla domanda esplorando le tante peculiarità di uno degli appuntamenti più strambi della stagione.
L’ALTITUDINE CAMBIA TUTTO, PER TUTTI
Se guardassimo alle piste di Austin e Città del Messico per il solo disegno, senza considerare il contesto nel quale sorgono, potremmo indicare nella prima un terreno perfetto per la SF-26, anche prima dell’aggiornamento americano, e nella seconda un tracciato mediamente favorevole.
Le tante zone di trazione e i due lunghissimi rettilinei dell’Hermanos Rodriguez non favoriscono una monoposto dotata di una Power Unit deludente e un leggero eccesso di drag, come la Ferrari di quest’anno. Al contempo, le tante curve lente interconnesse e le Esse del secondo settore dovrebbero esaltare un telaio che, mediamente, si è distinto come il migliore in tutti i tipi di pieghe.
Il discorso cambia quando inseriamo nell’equazione il contesto in cui è inserito l’autodromo messicano.
Gli effetti dell’aria rarefatta di Città del Messico, un decennio dopo il ritorno della corsa centroamericana nel calendario di F1, sono ormai arcinoti agli appassionati. I 2250 metri sul livello del mare riducono la densità dell’aria determinando difficoltà importanti nel raffreddamento, una drastica riduzione del carico aerodinamico generato e il massimo livello di sforzo per il turbocompressore.
Fino alla scorsa stagione, le squadre avevano una ricetta pressoché comune per affrontare queste tre criticità:
- adottare sfoghi di raffreddamento più ampi possibile, sia nella carrozzeria che nell’impianto frenante, magari con soluzioni ad hoc per la trasferta messicana (budget cap permettendo);
- scegliere le ali più cariche a disposizione, già utilizzate a Monaco, pur sapendo che avrebbero comunque generato un carico complessivo minore delle sottili controparti monzesi;
- spingere il gruppo di sovralimentazione verso rapporti di compressione dell’aria di circa il 10-15% più alti del normale.
Quest’anno, due dei tre ingredienti della ricetta sono difficilmente praticabili.
Per quanto riguarda gli sfoghi di raffreddamento, non esistono ovviamente limiti, se non quello determinato dal tetto alle spese. Nel caso in cui una vettura disponesse di un impianto di raffreddamento sovradimensionato e/o molto performante per la media delle gare, le sarà sufficiente selezionare le aperture più generose già a disposizione; contrariamente, vi sarà una necessità di adottare aperture aggiuntive per spingere l’impianto al massimo scambio di calore possibile. Chiaramente, più curata è la disposizione dei grossi sfoghi aggiuntivi, minore è la perdita aerodinamica associata, al costo di una maggiore porzione di budget annuale allocata per l’adattamento.
Il discorso cambia se si considerano le scelte di ali e il ruolo del turbo.
Quest’anno abbiamo visto le varie squadre adottare grosso modo un solo disegno di ali posteriori, con modifiche minime tra i profili ad alto e basso carico, e l’adozione di componenti aggiuntivi per la generazione di deportanza locale solo nella zona dell’attuatore dell’ala mobile. Ciò significa che, sebbene in Messico la configurazione aerodinamica continuerà a somigliare a quella scelta per Monaco o Singapore – al netto delle necessità di azionamento del flap mobile -, quest’anno i piloti sperimenteranno un livello di deportanza estremamente basso, e sicuramente il livello di grip sarà il più basso della stagione.
Credit: MAteusz Mróz
Infine, per quanto riguarda il turbo, nelle passate stagioni le squadre in Messico erano solite portare il turbocompressore verso zone della mappa di funzionamento altrimenti inesplorate nel resto del calendario. Zone più prestazionali ma, inevitabilmente, meno efficienti e più rischiose dal punto di vista dell’affidabilità.
Quest’anno la soluzione è molto meno immediata: il limite di rotazione massimo di 150.000 giri al minuto per le giranti di turbina e compressore è molto più basso rispetto al passato, come il valore massimo di sovralimentazione pari a 4.8 bar. Inevitabilmente, i turbocompressori saranno stati ottimizzati per lavorare vicini a questi limiti nelle condizioni standard di progetto, e sarebbe sorprendente se non fossero già raggiunte da tutti i costruttori – indipendentemente dalla dimensione dei componenti, che cambia di circa il 10% tra il più grande e il più piccolo, ricordiamolo -.
Chi dispone di un turbo più ‘’grande’’, per dirla volgarmente, dovrebbe comunque mantenere un vantaggio in altura, legato alla maggiore efficienza del componente nelle condizioni di massimo sforzo; tuttavia, a livello di picco di prestazione, non dovrebbero più esistere le differenze che si potevano apprezzare nello scorso regolamento di Power Unit. Renault, ad esempio, volava in Messico tra il 2017 e il 2018 o Ferrari faticò terribilmente nel 2022, prima di impostare delle correzioni e cogliere tre prime file e due Pole Position fino al 2025, pur disponendo del compressore più piccolo della griglia.
LE DUE PAROLE CHIAVE MESSICANE: GRIP ED ENERGIA
Muovendoci verso ragionamenti più concreti e legati alla SF-26, grazie al lavoro di AutoRacer sappiamo che in Messico arriverà, come da tradizione di Maranello, un cofano motore dedicato alla trasferta a 2250 metri. E possiamo immaginare che grande attenzione sarà posta sul raffreddamento dell’impianto frenante.
Si capirà poi nelle libere se la vettura verrà dotata o meno dell’Albero di Natale sull’ala posteriore, alla ricerca del massimo livello di grip al retrotreno. Tuttavia, l’aderenza sarà una delle armi più importanti in dotazione a piloti e ingegneri in Messico.
Se le F1 2026 dovessero trovarsi di fronte a un livello di grip molto basso e a continui scivolamenti, chi sarà dotato del miglior carico aerodinamico potrebbe ottenere un grosso vantaggio sia nella percorrenza in curva, e quindi sul cronometro e sulla gestione gomma, sia nella gestione energetica.
Il turbo, infatti, non è l’unico elemento di queste complicatissime Power Unit 2026. Anzi, abbiamo visto più volte in stagione, non ultimo in Malesia con la Mercedes aggiornata, quanto perderà la bussola nei tratti guidati possa peggiorare il consumo energetico. Sulla carta, Città del Messico dovrebbe offrire diverse occasioni di recupero dell’energia, tanto in frenata quanto nei tratti più guidati; scivolare in curva potrebbe determinare uno spreco di questa energia che, invece, una macchina equilibrata potrebbe sfruttare al meglio per alleviare il lavoro del turbo nelle fasi di accelerazione.
Gli ingegneri di Maranello hanno davanti a loro un weekend estremamente complicato e sarebbe scorretto nascondere un certo timore sulle difficoltà della Power Unit, visto quanto accaduto in Austria – a Madrid, in condizioni simili e con ADUO 2, però, le perdite non sono state maggiori che altrove -. Anche nella migliore delle ipotesi, quindi un rendimento del motore simile ad Austin, i pochi cavalli rimarranno un fardello in qualifica e, soprattutto, in partenza e nei primi giri.
Tuttavia, nel caso in cui il livello di grip fosse molto basso, la SF-26 di Austin, superiore in tutti i tipi di curve alle altre monoposto, offrirà a Leclerc, Hamilton e il gruppo di lavoro del Cavallino un aiuto tutt’altro che trascurabile per trasformare una trasferta che qualche mese fa terrorizzava in un’occasione di fare meglio del previsto.
Quanto meglio lo dirà solo la pista e, possibilmente, tanti giri in aria libera durante la corsa. A Città del Messico il vantaggio di non seguire nessuno è di gran lunga il più determinante della stagione.
