La prima parola di questa edizione lampo di 6 Cilindri arriva subito. È la parola Pending, ed è una delle chiavi del dominio Mercedes nelle qualifiche di Suzuka.
LA SOLITA STORIA: FERRARI VELOCE IN CURVA, MA NON BASTA
AutoRacer ha analizzato nel dettaglio la telemetria dei giri di qualifica, come potete leggere qui. In questa rubrica ci limiteremo a qualche osservazione meno tecnica, ma altrettanto interessante. Partiamo dalla solita, strabiliante stabilità dimostrata da Mercedes.
Antonelli e Russell hanno una fiducia nel posteriore e un feeling nel trattare l’acceleratore a piacimento che sono sintomo inequivocabile di W17 che viaggia sui binari. Significa che il telaio Mercedes sia il migliore? Non è detto, anche perché il cronometro parla una volta sola, e il premio Best Chassis non è mai esistito. Ma, di certo, la vettura tedesca è molto stabile e, ribadiamolo ancora una volta, perfettamente tarata sullo sfruttare il più grande vantaggio di cui dispone: La Power Unit.
Credit: Scuderia Ferrari
Ogni singolo dettaglio, sia nella guida che nella preparazione degli assetti, è pensato per dare il più possibile spazio a un’unità di potenza nettamente superiore alla concorrenza. Ed è quasi banale pensare che almeno parte del vantaggio mostrato a Suzuka provenga dalla possibilità di caricare la macchina più di altri avversari. Il drag eccessivo che Ferrari non può permettersi (oltre a soffrire di suo di un’eccessiva resistenza aerodinamica, come spiegato qui), al contrario, è accettabile per Mercedes su una pista dove, complici i tanti tratti a DRS chiuso, avere un motore che spinge più di altri si rivela un grande vantaggio.
Nel confronto con Ferrari è emersa ancora una volta una SF-26 davvero convincente in curva. Leclerc, nel finale del Q3, stava mettendo assieme un giro dei suoi almeno fino al traverso in uscita della Spoon. Ma certi passaggi come quello tra l’uscita delle Esse e la Dunlop, o l’ingresso delle Degner Curve, riescono solo se la monoposto regge a certe acrobazie.
Non che l’aver ottenuto il miglior tempo nel primo settore per oltre un decimo cancelli i forti limiti mostrati dalla SF-26 sul giro secco. Se è vero che Leclerc poteva contenere il distacco entro i 4 decimi su una pista molto probante, è altrettanto innegabile che la Rossa (e i suoi clienti) continuino a soffrire enormemente quando alla PU è chiesto il giro al limite in qualifica.
Il software della Ferrari sembra precipitare in forte confusione appena il ritmo si alza, con un ulteriore aggravarsi del problema legato alla guida di Hamilton e Leclerc. I due piloti, consci dei limiti di potenza, si trovano a spingere più degli alfieri Mercedes, aumentando a dismisura le probabilità di soffrire un traverso.
E ad ogni traverso, nella F1 2026, come ormai pacifico a qualunque appassionato, corrisponde un episodio nel quale la batteria segue logiche imposte dalla FIA che finiscono per rovinare l’erogazione nella restante parte del giro.
LA POTENZA MERCEDES SI APPREZZA IN CURVA
Il punto di arrivo di questa riflessione è che, fino a quando la Power Unit Ferrari non recupererà in prestazioni pure rispetto a Mercedes, anche sistemare la gestione pura dell’energia elettrica non sarà per nulla semplice. Telaio, aerodinamica e scrittura del software potranno aiutare, ma solo fino a un certo punto. E allora, dovrà intervenire l’ADUO. La qualifica di Suzuka ho mostrato perché in Ferrari si sentano grosso modo certi di rientrare nella finestra 2-4% delle concessioni motoristiche. Il cerchio si chiude perché qui torniamo alla parola chiave, Pending. Prima di ogni weekend di gara, la FIA pubblica il documento energetico della pista, nel quale sono chiarite tutte le eccezioni alle norme che regolamentano la distribuzione e la ricarica dell’energia durante il giro.
Queste zone, in gergo tecnico, sono le zone di eccezione alle normali regole legate ai Power Limited Pending Period.
Sembra una presa in giro, va ammesso. Andiamo al sodo: in queste porzioni del tracciato l’MGU-K può essere spento istantaneamente, per poi rigenerare direttamente. Sono infatti zone tortuose del tracciato, dove non c’è pericolo che un’improvvisa rigenerazione determini un rallentamento brusco. Ecco, a Suzuka le suddette zone erano le Esse del primo settore, le due Degner e la Soon Curve. Quindi, nel tratto più guidato del primo settore, i piloti procedevano prevalentemente senza assistenza elettrica, così da ricaricare la batteria e/o preservarne la carica.
Se incrociamo questa nozione con le tracce di velocità della telemetria, che mostrano una Mercedes meno veloce di Ferrari a centro curva ma con uno spunto nettamente migliore in salita, abbiamo un piccolo ma fondamentale segnale del vero segreto della W17: Il motore termico. Il V6 dal turbo più grande e dal rapporto di compressione mega-ultra chiacchierato.
Lo strapotere nasce tutto lì. Starà agli avversari, e in particolare alla Ferrari, annullare questo vantaggio. Ce la faranno? Nel frattempo, godiamoci la corsa di Suzuka. Buon divertimento!
