“Il punto di partenza è che ogni costruttore ha una power-unit omologata, il che significa che non c’è la possibilità di sviluppare hardware durante la stagione. Tuttavia, con questi regolamenti e la ripartizione quasi 50/50 tra motore a combustione e ERS, la gestione dell’energia è diventata un fattore molto più significativo per il tempo sul giro”. Queste le parole di Hywel Thomas, Direttore Generale di Mercedes AMG High Performance Powertrains, che ha chiarito la situazione in merito alla gestione dell’unità motoristica dopo il cambiamento regolamentare avvenuto nel 2026.
THOMAS: “GESTIONE ENERGETICA DIVERSA RISPETTO AD INIZIO ANNO”
E continuando in merito all’importante utilizzo e gestione dell’energia, che fino a questo momento si sta rivelando uno degli aspetti cruciali di questo ciclo tecnico: “Questo crea opportunità attraverso software, calibrazione e strategia operativa, piuttosto che modifiche hardware. Possiamo continuare a sviluppare queste aree durante tutta la stagione, e lo abbiamo fatto”.
Credit: Tomasz Mroz
Thomas ha poi affermato che proprio il lavoro in merito alla gestione è cambiata rispetto all’inizio della stagione visto ovviamente l’ampliamento del know-how da parte di Mercedes e di tutti gli altri team in griglia. “La sofisticazione della nostra gestione dell’energia oggi è significativamente diversa da quella che era durante i test in Bahrain o persino nella gara di apertura in Australia. Questo lavoro continua costantemente e si possono riscontrare miglioramenti concreti in termini di prestazioni”.
IL SISTEMA ADUO CONCEPITO COME ‘RETE DI SICUREZZA’
Il Direttore Generale HPP ha poi chiarito le conoscenze anche in merito all’ADUO, un sistema che ha il compito di aiutare i motoristi in difficoltà rispetto ai benchmark. “Il meccanismo ADUO è leggermente diverso. È progettato principalmente come rete di sicurezza. La FIA monitora le prestazioni della power-unit utilizzando sensori sulle vetture e valuta i costruttori rispetto a un livello di riferimento. Se un costruttore scende al di sotto di una soglia specificata, gli vengono concessi ulteriori tempi al banco prova. Poi anche un budget aggiuntivo e l’opportunità di introdurre sviluppi hardware”.
E riguardo poi gli obiettivi preposti dal sistema ADUO: “Lo scopo è impedire che un costruttore si trovi intrappolato in un significativo deficit di prestazioni per un’intera stagione. Se qualcuno ha effettivamente trascurato qualcosa nel regolamento, gli offre una via per recuperare. Sebbene sia misurato rispetto alle prestazioni del motore a combustione, l’opportunità di sviluppo può essere utilizzata più ampiamente una volta concessa. È un meccanismo sensato che aiuta a mantenere la competitività”. E proprio ciò potrebbe rappresentare un deficit di questo meccanismo. Infatti con la sola misurazione delle prestazioni dell’endotermico si vanno a stabilire delle gerarchie che non possono essere ritenute complete, visto che si va ad omettere l’importante parte elettrica che costituisce il 50% dell’unità motoristica.
Credit: Martina Bonaita
Il lavoro dell’HPP Mercedes non è semplice visto che oltre al team ufficiale ci sono anche quattro team clienti da assistere. Ed in merito ad eventuali difficoltà date date da questa gestione, Thomas ha risposto in questa maniera: “Forniamo diverse squadre da molto tempo, quindi è una cosa a cui siamo abituati. Sotto molti aspetti, ci offre anche ulteriori opportunità di apprendimento”.
THOMAS: “MERCEDES NON IMMAGINAVA DI ESSERE COSI’ FORTE A MELBOURNE”
Mercedes ha iniziato la stagione con una doppietta in Australia, un risultata che un po’ tutti si attendevano dopo le premesse date dall’inverno e poi dai test in Bahrain. Anche se nessuno nel team si attendeva un inizio così dominante. “È facile immaginare che le cose possano andare così bene perché in passato abbiamo già ottenuto successi simili. Ma sarebbe stato ingenuo presumere che saremmo arrivati e avremmo dominato. I dati dei test prestagionali suggerivano che avremmo potuto essere competitivi, ma non che saremmo stati forti come lo siamo stati a Melbourne”.
E concludendo in merito a ciò: “Durante la fase di sviluppo, non si sa mai veramente cosa stiano facendo i propri avversari. Anche durante i test, si fanno delle ipotesi fondate piuttosto che basarsi su informazioni complete. Quindi, quando arriva la prima gara, c’è sempre un certo grado di incertezza. Vedere che tutto si è concretizzato con successo è stata una sensazione fantastica”.
LA PREPARAZIONE AL NUOVO REGOLAMENTO TECNICO
Hywel Thomas ha poi evidenziato il gran lavoro che c’è dietro alla preparazione di un nuovo ciclo tecnico. “Ancor prima che i regolamenti esistano, sei già coinvolto nel contribuire a definirli insieme alla FIA e agli altri produttori. Questo processo è raramente semplice perché coinvolge molteplici parti interessate, ognuna con priorità diverse. Inoltre, c’era un forte desiderio di attrarre nuovi costruttori in Formula 1, il che ha ulteriormente complicato la situazione. Anche mentre queste discussioni sono in corso, si cerca già di prevedere come potrebbero evolversi le normative e quali implicazioni ciò potrebbe avere dal punto di vista ingegneristico.
Credit: Tomasz Mroz
Ed infine c’è una seconda parte interna ovviamente ad ogni specifica scuderia. “Una volta definite le regole, il primo compito è capire da dove proverrà il tempo sul giro. Le risorse sono limitate e si ha a disposizione solo una certa quantità di risorse. La sfida sta nel decidere dove investirle. Con l’introduzione del tetto di spesa, queste decisioni sono diventate ancora più importanti. Ogni ora, ogni persona e ogni euro devono essere indirizzati verso le prestazioni”. E proprio in merito alla base di questo processo: “Nelle fasi iniziali, gran parte del lavoro è sorprendentemente semplice. Si utilizzano fogli di calcolo, simulazioni e modelli di base per individuare le maggiori opportunità e stabilire dove concentrare le risorse del team. È proprio lì che è iniziato il nostro percorso di sviluppo.”
