Dopo i segnali incoraggianti mostrati tra Monaco e Canada, la Haas arriva a Barcellona con la consapevolezza di aver compreso meglio i punti di forza e le debolezze della VF-26. Ayao Komatsu, intervenuto nel paddock catalano, ha spiegato come il lavoro svolto nelle ultime settimane abbia permesso al team di fare passi avanti nella comprensione della vettura, pur sapendo che il Circuit de Barcelona-Catalunya rappresenterà un banco di prova particolarmente severo.
Una vettura forte ma non in tutte le condizioni, e gli ultimi progressi
Secondo il Team Principal giapponese, il comportamento della Haas cambia sensibilmente in base alle caratteristiche del tracciato e alle condizioni di utilizzo della monoposto. “Se guardiamo a piste come Melbourne, Bahrain, Shanghai o Suzuka, le basi della vettura funzionavano molto bene”, ha spiegato Komatsu. “A Shanghai, in particolare, il comportamento della macchina è stato davvero eccezionale”. Gli aggiornamenti introdotti nel corso della stagione hanno migliorato il livello generale di prestazione, ma non hanno modificato radicalmente il DNA della vettura.
“Gli aggiornamenti aumentano il carico e il grip complessivo, ma non cambiano profondamente le caratteristiche della macchina. Le fondamenta restano le stesse”. Proprio queste caratteristiche, tuttavia, possono trasformarsi da punto di forza a limite in determinati contesti. “Lo stesso elemento che rendeva la vettura molto coerente e competitiva a Shanghai è quello che l’ha resa più difficile da guidare a Montreal. In pratica, il nostro punto di forza può diventare una debolezza quando cambiano il circuito, il livello di grip, l’assetto o i limiti dell’asse anteriore e posteriore”.
Per questo motivo Komatsu guarda con interesse alla tappa di Barcellona “Credo che questo circuito ci aiuterà a capire meglio dove siamo realmente. È una pista molto diversa da Monaco e Montreal e sarà un test importante”.
Nonostante il risultato finale nel Principato non abbia permesso di vedere tutto il potenziale della VF-26, il manager giapponese ritiene che il lavoro svolto tra le due gare sia stato efficace. “La cosa incoraggiante è che quello che abbiamo fatto tra Montreal e Monaco è andato nella direzione giusta. A Monaco non siamo riusciti a mostrare tutto il potenziale in qualifica a causa delle bandiere rosse, ma eravamo decisamente più competitivi rispetto al Canada”.
Il tema freni e le difficoltà del 2026
Uno degli argomenti più discussi di questa stagione riguarda la sensibilità degli impianti frenanti, un problema che ha coinvolto diversi team, con Bearman che si è ritirato a Monaco proprio a causa di problemi nella gestione delle temperature dei freni. Komatsu ha preferito non entrare troppo nei dettagli tecnici, ma ha fornito alcune indicazioni sulle cause del fenomeno. “Parte del problema è legata al livello di grip. Rispetto all’anno scorso il grip complessivo è inferiore e questo porta alcuni sistemi più vicini alla soglia critica. Poi ci sono circuiti con più aderenza e altri con meno, e questo può fare la differenza”.
Il Team Principal ha escluso un legame diretto con i sistemi di recupero energetico. “Non credo che la gestione dell’energia o l’harvesting abbiano contribuito ai problemi ai freni. La temperatura dei freni in sé non rappresenta il problema principale”. Komatsu ha inoltre sottolineato come ogni criticità debba essere analizzata singolarmente. “Bisogna isolare la causa di ogni problema. Alcuni episodi di bloccaggio possono essere corretti con il setup, altri richiedono modifiche alla vettura, altri ancora dipendono dal modo in cui si utilizzano i freni”.
Verso il 2027: tra modifiche regolamentari e mercato piloti
Komatsu si è espresso positivamente sulle modifiche approvate per il futuro delle power unit, con gli aggiustamenti previsti tra il 2027 e il 2028. “Penso che sia l’approccio corretto. Quello introdotto a Miami è stato un piccolo passo nella giusta direzione”. Per il Team Principal Haas, il punto chiave è evitare rivoluzioni che possano alterare gli equilibri tra i costruttori. “Tra il 2026 e il 2027 non si vuole introdurre un cambiamento drastico che possa favorire alcuni motoristi e penalizzarne altri. Per questo credo che procedere con modifiche graduali sia un buon compromesso”.
Komatsu ha affrontato anche il tema della line-up 2027, spiegando come al momento sia difficile stabilire una tempistica precisa per le decisioni. “Ci sono moltissime variabili in movimento e dipende anche da quello che faranno altri team e altre persone”. L’obiettivo della Haas è arrivare a una definizione entro il periodo della pausa estiva, ma senza forzare i tempi. “Probabilmente ci muoveremo attorno alla pausa estiva, poco prima o poco dopo. Molto dipenderà da come si svilupperà il mercato”.
Per il team americano le scelte sono legate anche a ciò che vorrà fare Ferrari, con Ollie Bearman legato a Ferrari e che dovrebbe continuare nel 2027, ma c’è anche il profilo di Rafa Camara, impegnato in F2, che sta attirando attenzioni e che potrebbe avere alcune chance. La posizione di Esteban Ocon invece sarà da valutare in base ai progressi che farà nel corso dell’anno. Da non dimenticare poi la posizione di Toyota, a cui certamente non dispiacerebbe poter portare un pilota giapponese in F1 di nuovo, con il nome di Tsunoda che rimane valido.
Il caso pit lane a Monaco: “Non si discute con la FIA, bisogna essere in regola, è come con il peso”
Komatsu si è anche soffermato abbastanza sul delicato tema delle penalità di Monaco per eccesso di velocità in pitlane. Un tema spinoso, con Alpine che ha chiesto il diritto di revisione alla penalità, che è stato accolto, e si passerà dunque a discutere la possibilità di eliminare la penalità di Pierre Gasly. Il tutto, però, con sorpresa del Team Principal giapponese. “Per me è semplice: indipendentemente dal fatto che tu sia d’accordo o meno con il sistema di misurazione, quello è il riferimento e devi rispettarlo”.
Un concetto che il manager paragona alle verifiche tecniche sul peso della vettura. “È come il peso. Non ha senso discutere se la tua bilancia misura qualcosa di diverso. Conta solo essere regolari secondo la loro”. Komatsu ha spiegato come in Haas abbiamo deciso per questo motivo di essere ‘safe’ e prendersi del margine sotto questi aspetti. “Dopo ogni sessione riceviamo i dati e sappiamo quali sono le variazioni. Sta a ogni squadra decidere quanto margine tenere. Noi abbiamo scelto il nostro approccio e siamo rimasti all’interno dei limiti”.
