Con il 2026, la Formula 1 si trova davanti a una rivoluzione che va ben oltre il consueto aggiornamento regolamentare. Nuove power unit, nuovi carburanti, un diverso equilibrio tra componente elettrica e termica e, soprattutto, un modo completamente diverso di concepire l’integrazione tra motore e vettura. In questo contesto,nella giornata della presentazione della nuovissima SF-26, si inseriscono le dichiarazioni di Enrico Gualtieri, responsabile Power Unit Ferrari per il ciclo 2026, che offrono uno sguardo interno su come Maranello stia affrontando una delle transizioni tecniche più complesse degli ultimi decenni.
Gualtieri: “L’architettura della Power Unit è completamente rivista”
Gualtieri parte dal quadro generale, definendo senza mezze misure la portata del cambiamento rispetto alle scorse stagioni: “Il regolamento 2026 è una delle rivoluzioni più grosse degli ultimi anni, in diversi aspetti. Dal punto di vista della Power Unit sarà triplicata la potenza elettrica dell’MGU-K, saranno introdotti carburanti avanzati sostenibili al 99%, e soprattutto l’eliminazione dell’MGU-H.” Un insieme di fattori che, combinati, impongono una revisione totale delle soluzioni adottate finora. La scomparsa dell’MGU-H, in particolare, rappresenta un punto di discontinuità netto rispetto all’era ibrida iniziata nel 2014, in quanto era la fonte di ricarica della batteria più importante oltre alla frenata.
Le conseguenze di queste scelte regolamentari si riflettono direttamente sulla progettazione della nuova unità motrice e sul modo in cui quest’ultima ‘dialoga’ con il resto della monoposto: “Questi aggiornamenti hanno influito profondamente sul design della nuova Power Unit, soprattutto nel come il motore termico e il sistema ibrido interagiranno. Questo cambiamento non impatterà solo sulla Power Unit ma anche l’architettura generale della vettura.”
In merito ai nuovi Bio Fuel, Gualtieri ha precisato di come in realtà dal punto di vista chimico la composizione è simile alla benzina tradizionale: “Per quanto riguarda il nuovo carburante, quindi il carburante sostenibile avanzato, dobbiamo dire che non si tratta in realtà di un grande cambiamento in termini di composizione finale del carburante. In definitiva, il carburante dovrebbe essere progettato quasi nello stesso modo in cui lo era in precedenza. Perché, alla fine della storia, ciò che conta davvero sono le molecole e le proprietà che queste molecole possono, diciamo, raggiungere.”
Il cambiamento maggiore, ovviamente, riguarda invece il processo che porta alla composizione, portato avanti da Shell: “Il vero grande cambiamento rispetto all’ultima stagione, o almeno alle stagioni precedenti, per quanto riguarda il carburante, è che ora il carburante deve rispettare delle restrizioni in termini di catena di approvvigionamento, quindi in termini di materie prime di origine da cui il carburante deve partire, esclusivamente per ragioni di sostenibilità. Ed è certamente qualcosa che ha cambiato il modo in cui noi e i fornitori di carburante abbiamo in qualche modo affrontato l’esercizio di definire il corretto design del carburante alla fine del processo.”
Gualtieri sulla questione del rapporto di compressione: “contiamo di chiudere la vicenda con la FIA nelle prossime settimane”
Lato motore, è impossibile ignorare il tema Mercedes legato al rapporto di compressione. Secondo gli altri motoristi, il limite regolamentare di 16:1 sarebbe stato superato dalla squadra di Toto Wolff, con valori che a caldo arriverebbero ad avvicinarsi a quota 18, mentre a freddo il parametro risulterebbe conforme al regolamento. Interrogato sulla questione, Gualtieri ha risposto così: “Stiamo affrontando l’argomento insieme alla FIA e siamo ancora in fase di confronto con loro. Proprio ieri si è tenuto un incontro tecnico, un vero e proprio workshop, e nei prossimi giorni è previsto un ulteriore appuntamento, fino ad arrivare alla riunione del PUAC, il Power Unit Advisory Committee.”
La Ferrari crede pienamente nella trasparenza della FIA ed è convinta di arrivare ad una conclusione nel giri di poche settimane: “L’approccio è condiviso e portato avanti in modo congiunto: ci affidiamo alla FIA per la gestione del tema nel modo corretto, seguendo le procedure e la governance previste dal regolamento. C’è piena fiducia che il processo possa procedere e arrivare a compimento nei prossimi giorni e nelle prossime settimane.”
Gualtieri: “i piloti e gli ingegneri di pista sono diventati cruciali nella preparazione della stagione. La parola chiave della nuova PU è l’efficenza”
Questo è stato l’aspetto che ha costretto i team a ripensare processi, tempistiche e priorità, in un contesto reso ancora più complesso da limiti sempre più stringenti su test e risorse economiche dato il budget cap. In casa Ferrari, la risposta è stata quella di spingere con decisione sull’integrazione e la cooperazione tra tutti i reparti: “La priorità per noi è stata il massimizzare la collaborazione e l’interazione tra il reparto Power Unit con quello telaistico.” Un lavoro che coinvolge fin dalle prime fasi chi vive la pista ogni weekend, con l’obiettivo di ridurre al minimo le frizioni tra simulazione e pista: “Anche i piloti e gli ingegneri di pista sono diventati cruciali nella preparazione della stagione.”
Dal punto di vista del motore termico, a causa dei nuovi limiti sul flusso di energia (3000MJ/h, circa 75kg/h, contro i 100kg/h degli scorsi anni) la parola chiave diventa efficienza: “Dal punto di vista del motore termico ci siamo concentrati sul renderlo il più efficiente possibile perché con il nuovo limite del flusso di energia per ora ci spinge a cercare la massima efficenza per ottenere la più alta potenza al freno.” Non solo, ma l’architettura dell’ICE sarà profondamente influenzata dalla composizione del biocarburante formulato da Shell, fornitore esclusivo del cavallino: “Inoltre, i nuovi carburanti 99% sostenibili, in aggiunta alla gestione del nuovo turbocompressore, sono delle complicanze in più nello sviluppo generale dell’unità motrice.”
Anche sul fronte elettrico, l’efficienza resta centrale, ma assumendo sfumature diverse. Infatti, se la capacità delle batterie rimarrà simile alle scorse stagioni, queste ultime saranno sottoposte a cicli di carica-scarica triplicati che produrranno inevitabilmente calore da smaltire: “Per il sistema elettrico, l’efficienza gioca un ruolo ancora importante. Ma qui, nell’efficienza gioca un ruolo cruciale il sistema di raffreddamento e il suo design.”
Il controllo delle temperature diventa quindi cruciale per garantire prestazioni costanti e affidabilità. Ed è proprio l’affidabilità a emergere come uno degli obiettivi più importanti da raggiungere per Ferrari: “Infine, l’affidabilità è diventata ormai super importante con il budget cap e le ore limitate di test. Quindi assicurarci di avere un’ottima affidabilità sarà cruciale per consentirci di seguire il nostro programma di sviluppo e di rispettare il budget cap.” Dal 2026, infatti, anche il reparto Power Unit rientrerà pienamente nel budget cap: “Dal 2026 anche il reparto della Power Unit sarà soggetto al budget cap e quindi ci impone dei limiti da considerare per quanto riguarda le decisioni e le condizioni operative. Quindi in realtà col budget cap ci ha permesso di lavorare ancor più integrati con gli altri reparti così da varare ogni decisione con un approccio moralistico.”
