È stato rilasciato dalla FIA l’aggiornamento dei regolamenti tecnici, sportivi e finanziari e un adeguamento che limita le superfici aerodinamiche del 2027. A meno di un anno dall’introduzione del nuovo regolamento tecnico è prevista per il 2027 la necessità di ridurre il carico aerodinamico delle monoposto, con particolare attenzione all’area posteriore delle monoposto. Non solo o non tanto per una questione di sicurezza, il target iniziale della nuova generazione di Formula 1 era quello di creare auto più leggere, più efficienti e capaci di favorire lo spettacolo in pista. Il nodo è come le auto stanno evolvendo, non tanto nella prestazione pura, piuttosto in che modo stanno sfruttando il pacchetto tra aerodinamica e motore.
In altri termini c’è bisogno di rallentarle per aiutare la tecnologia di sviluppo dell’elettrico a tenere il passo. Una crescita troppo veloce della quota di deportanza non poteva essere supportata dalla stessa velocità di sviluppo di una Power Unit più efficiente.
L’obiettivo FIA è tagliare dai 20 ai 30 punti di carico, rallentare in curva per favorire la ricarica elettrica.
La FIA ha validato modelli di auto 2027 più semplici, con meno alette e ali più piccole, fondo e diffusore semplificati.
L’obiettivo comunicato alle squadre per ora sarebbe quello di perdere almeno 20 punti di carico per compensare la curva ripida di sviluppo. Non solo o non tanto per una questione di sicurezza, il target iniziale della nuova generazione di Formula 1 era quello di creare auto più leggere, più efficienti e capaci di favorire lo spettacolo in pista. C’è un dato oggettivo e univoco che ha mostrato come le auto stiano evolvendo più del previsto. Rispetto alle vetture che hanno girato questo inverno a Barcellona e in Bahrain, le attuali auto giunti in Austria si stima siano più veloci mediamente di 8 decimi.
L’obiettivo comunicato alle squadre per ora sarebbe quello di perdere almeno 20 punti di carico per compensare la curva ripida di sviluppo. Un passo indietro di circa due pacchetti e mezzo di aggiornamenti.
Credit: Qvist Designs
La FIA era preoccupata, i team erano pronti a copiare l’FTM innescando una guerra di sviluppo: l’intenzione della FIA era chiara dai test.
L’idea di Ferrari di sfruttare in modo intelligente i flussi d’aria calda provenienti dallo scarico ha fatto scuola velocemente. Seppur con tutti i limiti del caso, derivanti dalle ormai note ragioni legate alla posizione del differenziale. In Canada quasi tutti i team hanno di fatto introdotto la loro personale interpretazione, agendo direttamente sul bracket di sostegno dello scarico.
Il vantaggio è evidente sull’efficienza posteriore e Ferrari ha un know-how importante che può continuare a sfruttare per tutto il 2026 senza che la concorrenza possa reagire come vorrebbe.
Il vantaggio aerodinamico è tale che tutte le squadre avevano messo in lavorazione una versione più spinta del sistema FTM senza i limiti derivanti dal box di coda. Un’escalation tecnica in quell’area verrebbe frenata anche in virtù di ragioni legate alla sicurezza e per chiarire comunque un’area grigia del regolamento.
Questo è stato cancellato dalla nuova regola al punto C2.3.7 “Zona di esclusione dello scarico. Ad eccezione del tubo di scarico, nessuna parte dell’auto può trovarsi all’interno di un cilindro circolare retto che interseca i piani XR = 385 e XDIF = 800, e il cui asse è identico e il cui diametro è maggiore di 20 mm rispetto a quello del cilindro circolare retto definito in C3.9.2(g)”.
Ferrari con l’FTM mantiene un vantaggio da sfruttare nel presente: perché non ritiene di avere grandi penalità dal ban 2027?
Una versione aggiornata del sistema sulla SF-26 era arrivata a Miami, poi un’ulteriore piccola rifinitura a Barcellona sulla laminazione, tale da non dover essere dichiarata nei documenti FIA. Per Spa e Monza l’aletta sarà adeguata al carico specifico dei layout, con una apparente rimozione del profilo davanti lo scarico, mentre su Silverstone ci sono opportune valutazioni dopo l’Austria. Inoltre, sempre dalla trasferta inglese, potrebbe essere introdotta un’ala posteriore “macarena” ottimizzata, con un diffusore modificato per ribilanciare il minor carico.
A prescindere dal ban, FTM era arma depotenziata nel lungo termine
Se tutti i team nel 2027 avrebbero potuto riprodurre l’FTM Ferrari e scatenare una corsa allo sviluppo, questa è stata evitata sul nascere, il che impedisce uno studio più profondo intorno al posteriore delle auto attuali per inseguire il dispositivo. Nessuno può sprecare tempo: le ore ATR di sviluppo sono contate: questa settimana per le fabbriche entra in vigore l’adeguamento del monte ore concesso in base alla classifica Costruttori aggiornata. La conseguenza è che Mercedes e Ferrari avranno ora meno ore di McLaren e Red Bull, Aston Martin e Cadillac con oltre 120% di ‘run’ disponibili.
Per questi motivi il modello 679 non avrebbe contato su alcuna evoluzione del Flick Tail Mode per usare le risorse del primo semestre in altre aree. Era solo questione di tempo perché venisse cancellato ufficialmente, ma la questione era già nota al team.
