Dopo le buoni sessioni, per la Ferrari piove di nuovo sul bagnato. Hamilton ha commesso i suoi errori e partirà ultimo in un anno da incubo, Leclerc era affranto: “Era un mio punto forte, da quando sono qui il problema è sempre lo stesso, l’auto non funziona sul bagnato. Comincia a essere un po’ lunga…”
Una dichiarazione post qualifica che suonava indirettamente quasi come una risposta ai rimproveri pubblici di John Elkann.
Sul bagnato la meccanica prevale sull’efficienza aerodinamica. Conta il range meccanico che puoi usare e una taratura tra rigidezza telaio – sospensioni accettabile, soprattutto quanto carico perdi se l’auto si alza da terra. Non c’è una ricetta, le auto Venturi in particolare sono estremamente sensibili, una gomma da bagnato aumenta l’altezza dal suolo di qualche millimetro, il che già di per sé riduce la deportanza. A Las Vegas tutto è amplificato dal basso carico richiesto, una buona auto può comunque ottenere maggiori temperature se può operare con pressioni leggermente maggiori. Anche questo espediente aumenta comunque l’altezza da terra.
Con modalità diverse era successo già all’epoca della TD39 e le tardive modifiche al regolamento 2023 che avevano distrutto il concept della Ferrari.
Un pilota Ferrari a Maranello rispose che “dipende da come progetti l’auto, in che range di altezze operi nelle simulazioni per sviluppare”. Normalmente dipende dove si vorrebbe ottenere più carico e prendere il grip dalle gomme. Mi pare ovvio che siano out of range da anni, trazione povera e inserimento in curva troppo leggero perché l’anteriore scivola, in particolare quando montano le intermedie che viaggiano ad una velocità importante con bassa aderenza. Non a caso su Wet la situazione è meno drammatica poiché le velocità si riducono per tutti e perché la spalla morbida calma un po’ l’eccessiva reattività. La gomma si scalda prima, la finestra di utilizzo sulla mescola blu si abbatte di 20 gradi. Neanche quando l’auto era davvero forte sui cordoli avrebbe potuto restare ottima sull’umido. L’unica che aveva delle doti di downforce adeguate era la F1-75 fino alla direttiva. Nelle qualifiche di ieri, così come capitato a Silverstone, la SF-25 scompare sul bagnato mentre viaggiava bene in condizioni di asciutto. Questo può significare che è maggiore la richiesta di rigidezza in fatto di impostazioni per salvaguardare più della concorrenza la prestazione su asciutto. Qualcosa che restringe drammaticamente le opzioni di compromesso portando i piloti a correre quasi sul ghiaccio.
Il verdetto può essere che una delle linea guida degli ultimi progetti abbia dato una importante priorità alla rigidezza complessiva nei curvoni unite ad altezze esasperatamente basse. Inoltre non è sbagliato pensare che con le correzioni apportate alla sospensione posteriore (visto il disegno modificato) la SF-25 è diventata l’auto nettamente più ‘dura’ della griglia mentre la concorrenza può viaggiare con meno rigidezza.
Anche le pressioni giocano un grande ruolo, Vasseur ne ha parlato spesso. Un esempio eclatante fu in Canada quando gli ingegneri mandarono in tilt la pur buona SF-24 con delle esecuzioni estreme mentre vagavano in cerca di soluzioni. Nell’ultima qualifica di Las Vegas la combinazione di fattori ha portato a galla tutti i mali. Charles Leclerc ha dovuto usare un’ala più pesante per non uscire in Q1. La Ferrari altro non spera che sia asciutto, tuttavia il monegasco dovrà sopportare un gap di velocità di 5 km/h rispetto alla specifica Monza che userà Hamilton.
