I motorizzati Mercedes hanno dominato la prima sessione competitiva del weekend: le prime cinque posizioni sono occupate da vetture con Power Unit proveniente da Brixworth. La crescita di Piastri non basta e partirà terzo, dietro a Norris e un grande Antonelli; rispetto al dramma in Messico l’australiano ha fatto un passo avanti e ha iniziato ad avvicinarsi al compagno, leader del mondiale. Dall’altra parte con una ottava e undicesima posizione, la prima giornata in Brasile non ha confermato la crescita vista tra Texas e Città del Messico: la SF-25 vista nelle qualifiche Sprint è una brutta copia della versione delle ultime uscite e non ha messo in mostra alcuni punti di forza. “Non avevamo brutte sensazioni, ma eravamo lenti” ha dichiarato Charles Leclerc nel post sessione. La telemetria conferma le sensazioni del pilota monegasco, autore di alcuni errori nel corso della qualifica alla ricerca di una prestazione che non era nelle corde della vettura. Inoltre Ferrari è stata protagonista di una scelta piuttosto aggressiva in vista della seconda parte del weekend, risparmiando un set di medie in FP1 rispetto agli avversari: Leclerc e Hamilton hanno due treni di C3 a disposizione. Nella qualifica sprint questa scelta non ha pagato e i due piloti sono stati in maggiore difficoltà anche per l’assenza di giri con gomma nuova nella singola prova libera.
Ferrari: SF-25 in difficoltà nel guidato e lenta in rettilineo, a cosa è dovuto il calo?
Un decimo e mezzo, due decimi e un decimo: sono questi i distacchi tra Charles Leclerc e Lando Norris nel giro migliore dei due su mescola C4. Un problema nel mancato upshift dalla quinta alla sesta marcia sul rettilineo finale può essere costato una o due posizioni in griglia, ma i primi cinque erani fuori portata. Avendo avuto modo di conoscere la SF-25 nei primi venti appuntamenti stagionali sono emerse spesso le criticità della monoposto italiana, ma anche i punti di forza che oggi hanno lasciato spazio solamente ad aspetti negativi. La scelta di ala più carica ha contribuito ad una perdita nei rettilinei, nonostante ciò un deficit di due decimi rispetto alla MCL39 è un dato che – appaiato con i tre decimi persi in curva lungo i 70 secondi del tracciato di Interlagos – mette in luce una differenza di carico efficiente molto accentuata. In vista di una Sprint Race possibilmente bagnata, potrebbe avere contribuito negativamente al risultato una scelta di altezze conservativa.
I tratti più dolorosi per la SF-25 sono la S di Senna e curva 10: in entrambe la perdita è stimata intorno al decimo di secondo rispetto al Poleman. Inoltre il guadagno tra SQ2 e SQ3 è stato nullo nonostante il salto di mescola a conferma di una monoposto difficile da portare al limite con gomme più morbide. I dati evidenziano una mancanza di carico nel settore centrale nonostante la scelta di ala più carica, montata anche sulla numero 44 di Hamilton dopo le prove libere in cui c’era stato un doppio confronto. All’inglese è mancato il ‘solito’ decimo rispetto al compagno, ma con una Rossa così deficitaria il risultato non lo ha visto qualificarsi in SQ3: i due ferraristi sono stati molto vicini nel corso del giro, ma Leclerc ha fatto la differenza nelle ultime due curve vere. La telemetria della qualifica mostra che il secondo giro di Hamilton non sarebbe bastato in ogni caso per qualificarsi tra i primi dieci, e che l’inglese non ha alzato il piede particolarmente nel tratto delle bandiere gialle: il sette volte campione del mondo ha solamente ricevuto una reprimenda per l’infrazione.
Discorso Mondiale: Norris si conferma l’uomo da battere, Verstappen in estrema difficoltà nel S2
La differenza tra Norris e Piastri è spiegata dal delta nel primo settore: il leader del mondiale ha segnato un 17.756 contro il 17.900 del compagno di scuderia e per il resto del giro i due sono appaiati. Per la maggior parte della qualifica questo è stato il trend e la preparazione nei giri che precedono i tentativi sono piuttosto simili tra i due; a centro curva una maggiore velocità minima di Norris ha fatto la differenza su Piastri. “Già in gara [in Messico], Oscar era piuttosto veloce, ma non è riuscito a dimostrarlo a causa del traffico. Qui in Brasile è tornato in forma”, ha detto Andrea Stella. A dividere i due piloti papaya c’è un ottimo Kimi Antonelli, autore della seconda Qualifica Sprint superlativa dell’anno, e anche nel caso dell’italiano l’intera differenza con Norris si vede nella prima sezione del tracciato. Russell non è riuscito a tenere in vita la mescola più morbida a disposizione e ha perso molto tempo nell’ultima parte del giro. L’inglese ha peggiorato di un decimo il suo stesso tempo nella fase precedente, quando aveva montato pneumatici di mescola C3.
La RB21 vista nella Qualifica Sprint ha due facce: nel primo e terzo settore la buona efficienza permette a Verstappen di avvicinarsi a Norris, ma nel settore centrale la differenza con la MCL39 è abissale. Così come per Ferrari, la differenza di specifica di ala posteriore con McLaren non giustifica il deficit visto in pista nei tratti guidati: i tre decimi di ritardo nascono quasi interamente nel tratto tra curva 8, 9 e 10 dove Norris ha un vantaggio importante in uscita. “Nel settore centrale, che presenta il maggior numero di curve, non c’è praticamente grip. Ciò significa che non abbiamo abbastanza carico”, ha commentato Helmut Marko al termine della sessione. “È un problema che non possiamo risolvere per lo Sprint, ma speriamo che con i dati raccolti potremo adattarci e rendere la vettura più competitiva per la gara principale”. Le dichiarazioni del direttore tecnico, Pierre Wache, seguono quelle del super consulente e aggiungono un grado di incertezza: “La vettura non si comporta come ci aspettavamo, specialmente con le gomme morbide. Con quella mescola sembra che ci sia qualcosa che non va e non sta funzionando bene”. Sorprende che Verstappen è stato, insieme a Norris e dietro ad Antonelli, uno dei piloti che hanno trovato più prestazione tra SQ2 e SQ3 (un decimo).
