La gestione energetica delle power unit 2026 rappresenta uno degli aspetti tecnicamente più complessi di questa nuova F1 e, allo stesso tempo, più criticati della nuova era regolamentare. Dopo un fine settimana australiano particolarmente complicato – su uno dei tracciati più difficili in termini di recupero energetico – a Shanghai, circuito più “normale”, sono emerse meno criticità. Tuttavia, l’impossibilità per i piloti di spingere costantemente al massimo in qualifica ha comunque generato diversi malumori anche in Cina.
Nessun cambiamento a Suzuka: si attende la pausa per decidere
Dopo le prime tensioni tra Australia e Cina, la Formula 1 ha scelto di non intervenire immediatamente sul regolamento 2026, congelando qualsiasi decisione almeno fino a Miami. La FIA e le squadre hanno preferito evitare reazioni affrettate su una base dati ancora troppo limitata, nonostante le critiche arrivate soprattutto dai piloti. Al centro del dibattito resta la gestione dell’energia, in particolare in qualifica, insieme a dinamiche di gara giudicate da alcuni poco naturali. La linea condivisa è quindi quella di osservare e raccogliere dati anche dal terzo appuntamento stagionale, prima di pensare a delle possibili modifiche in un impianto tecnico già molto complesso.
Il vero nodo resta il sistema ibrido, cuore del nuovo ciclo regolamentare di F1. Tra le ipotesi allo studio ci sono possibili interventi su harvesting e deployment, ma senza la volontà di stravolgere il progetto iniziale. Il weekend cinese ha mostrato un quadro ancora in evoluzione, tra segnali incoraggianti sul piano dello spettacolo e altre situazioni più “artificiali” nella gestione della gara. Per questo la F1 si prende tempo: servirà un’analisi più ampia delle prime gare per capire se intervenire con correttivi mirati o lasciare che lo sviluppo naturale delle vetture riequilibri il sistema. Nel frattempo, a Suzuka resteranno invariati i parametri attuali: super clipping fissato a 250 kW e potenza dell’MGU-K a 350 kW.
Suzuka e Miami: stessi limiti ma sfide opposte
Le prossime due gare non presenteranno limitazioni energetiche in qualifica, ma proporranno scenari molto diversi. In entrambi i casi i piloti potranno utilizzare i 9 MJ massimi previsti dal regolamento (contro i 7 MJ dell’Australia), ma con implicazioni tecniche differenti. Suzuka, infatti, è un tracciato dominato da curve veloci e pochi punti di frenata intensa: secondo il nostro modello, solo l’11% del tempo verrà trascorso in frenata, con un recupero energetico di circa 3,4 MJ per giro. Un valore piuttosto basso, che rende il sistema fortemente dipendente dal contributo del motore endotermico e aumenta l’utilizzo del super clipping per raggiungere il limite regolamentare. In questo contesto, la gestione dell’ICE diventa centrale, un ambito in cui Mercedes sembra avere un vantaggio importante.
Scenario diverso a Miami, dove la percentuale di frenata salirà al 17% e il recupero energetico stimato raggiunge circa 5,4 MJ per giro. Questo riduce la dipendenza dalla generazione tramite motore termico, che scende a circa 4,2 MJ. Tuttavia, i lunghi rettilinei del circuito americano potranno comunque mettere sotto pressione la batteria, soprattutto quando il deploy elettrico raggiungerà i 350 kW, aumentando lo stress termico del sistema.
Il confronto con i dati raccolti nelle prime tre gare – insieme a quelli dei test in Bahrain, dove i team hanno già esplorato possibili correttivi regolamentari – sarà centrale nelle discussioni tecniche della pausa di aprile. È in quel momento che la FIA e i costruttori valuteranno se il sistema energetico 2026 stia funzionando come previsto o se sarà necessario il primo vero aggiustamento. Perché il punto non è tanto quanta energia sia disponibile, ma come viene utilizzata e distribuita lungo il giro: è su questo equilibrio tra batteria, motore endotermico e componente elettrica che si giocherà una parte fondamentale della competitività nella nuova F1. Allo stesso tempo, FIA e Liberty Media non sembrano avere particolare fretta di intervenire con modifiche sostanziali al regolamento. Il gruppo americano si è infatti detto soddisfatto dello spettacolo offerto in Cina, con un giro veloce in gara addirittura migliore rispetto alla passata stagione, anche e soprattutto in ottica weekend Sprint, un formato su cui Liberty continua a spingere con decisione.
