Nell’incontro con la stampa organizzato dalla McLaren tenutosi nella giornata di mercoledì era presente anche Mark Temple, Technical Director – Performance della scuderia di Woking. L’ingegnere britannico ha analizzato nel dettaglio l’impatto dei correttivi al regolamento F1 2026 approvati a inizio settimana e che entreranno in vigore a partire dal GP Miami. Attraverso il confronto tra i dati delle prime tre gare e le simulazioni aggiornate, Temple ha illustrato come la F1 stia cercando di restituire un feeling di guida più naturale ai piloti, pur mantenendo la sicurezza come priorità assoluta.
Qualifica: addio al “Lift and Coast” artificiale
Uno dei problemi più criticati dai piloti nei primi GP del 2026 è stata la necessità di sollevare il piede dall’acceleratore in qualifica per ricaricare le batterie prima delle zone di frenata. Le vecchie regole costringevano infatti a lunghe fasi di inerzia per massimizzare il recupero di energia fino a 8MJ. Con i nuovi correttivi, il limite di ricarica è stato ridotto a 7MJ, mentre la potenza di picco del super clip è stata alzata da 250 a 350 kW.
“L’idea è quella di eliminare queste manovre che i piloti non amano fare in qualifica” ha spiegato Temple puntando i dati di Melbourne. “L’idea dell’auto che procede per inerzia (coasting) per un lungo periodo in una chicane ad alta velocità, invece di avere la sensazione più naturale di rimanere a pieno gas e poi frenare forte, era controintuitiva. Ora il ‘lift and coast’ non dovrebbe più esistere in qualifica: il pilota può restare a pieno gas e sarà la Power Unit a recuperare l’energia in modo più efficiente, così l’auto rallenterà meno e il pilota passerà direttamente dal gas al freno”. Questo renderà il giro secco molto più simile a quanto visto negli anni passati, eliminando fasi astratte di gestione dell’energia che avevano snaturato i giri di qualifica che avevamo conosciuto fino al 2025.
Sorpassi e sicurezza: il nuovo volto del “Boost”
La gestione del sorpasso a Miami cambierà drasticamente, specialmente nelle zone del tracciato non considerate rettilinei, come la sezione tra curva 1 e 4. In queste aree la potenza massima disponibile scenderà dai precedenti 350 kW a 250 kW per limitare i pericolosi differenziali di velocità visti nei primi tre round stagionali, riportando i duelli e i sorpassi a punti – e situazioni – più tradizionali.
FOTO da: @mclaren – X
“Se usavi il boost in quella zona con le precedenti regolamentazioni, avresti ottenuto una velocità molto elevata” ha precisato il tecnico McLaren. “Con la riduzione della potenza, il vantaggio di velocità rispetto alla macchina base è ridotto. In quelle aree sarà quindi più difficile sorpassare, ed è proprio questo l’intento: si è giudicato che se non c’è un rettilineo, quello sia un luogo meno appropriato per i sorpassi”. Temple ha poi aggiunto che anche il “late boost” (l’attivazione tardiva del tasto sorpasso) è stato limitato a +150 kW: “L’incremento di velocità ci sarà ancora, ma sarà meno rapido, impedendo la costruzione di un vantaggio eccessivo in tempi troppo brevi. Vedremo meno sorpassi opportunistici in punti insoliti, ma credo sia il giusto compromesso per la sicurezza”.
Strategia e tempi sul giro: premierà i piloti che pensano
Nonostante i cambiamenti, l’impatto cronometrico sarà contenuto, con una perdita stimata tra i 2 e i 3 decimi di secondo a seconda del tracciato. Questo scenario aumenterà leggermente la sensibilità al drag, rendendo l’efficienza aerodinamica ancora più centrale nello sviluppo delle vetture, pur senza stravolgere i progetti attuali.
Temple ha sottolineato come la F1 2026 rimanga una formula dominata dalla gestione energetica, ma i nuovi correttivi puntano a premiare i piloti capaci di ottimizzare il sistema. “Penso che questo costringa a un elemento strategico leggermente maggiore nei sorpassi” ha aggiunto Temple. “Un pilota potrebbe fare un pessimo lavoro nel sorpassare usando troppa energia e finire per essere controsuperato sul rettilineo successivo. Questo premierà i piloti che, come ha detto Andrea Stella, pensano, imparano e ottimizzano ciò che stanno facendo in pista”.
Sviluppo: nessuna rivoluzione in vista
Alla domanda se questi cambiamenti modifichino i piani di sviluppo della McLaren, Temple è stato categorico nel negare qualsiasi stravolgimento. Sebbene la sensibilità alla resistenza all’avanzamento aumenti leggermente a causa della piccola riduzione di performance sui rettilinei, l’effetto è considerato troppo piccolo per spostare la direzione tecnica della vettura.
“Non credo che abbia alcun impatto sulla direzione dello sviluppo” ha concluso Temple. “Ci sono ancora aspetti della guida con le nuove PU che rimarranno, perché è comunque una formula dove si vuole usare l’energia nei punti più efficienti. Puntiamo a eliminare le cose più controintuitive, ma finché non scendiamo in pista a Miami per esplorare tutti i modi in cui un pilota può interpretare le regole, potrebbero esserci ancora delle anomalie che dovremo analizzare e correggere in futuro”.
