F1 2026 “green”: la differenza potrebbe arrivare da un’area semisconosciuta

Gen 8, 2026

Rosario Giuliana

Con la fine dell’anno e l’inizio del nuovo si chiude e si apre un nuovo capitolo in F1. Il 2026 è stato spesso raccontato come una frattura netta, una Formula 1 destinata a cambiare pelle sotto la spinta di nuovi motori, con un’aerodinamica rivista, con gli ingressi di Audi, Cadillac, il ritorno del marchio Ford su una monoposto, ecc. Il ciclo tecnico appena concluso ha dato tante gatte da pelare agli ingegneri. Red Bull prima, e McLaren poi, sono state le due case che meglio hanno interpretato aerodinamica, meccanica e gomme dell’era appena conclusa. Un “know-how” che comunque sappiamo essere parzialmente trasferibile alle nuove auto. L’aerodinamica attiva non cambierà radicalmente il modo di intendere alcuni concetti che hanno fatto “scuola” durante il quadriennio appena concluso. Dal punto di vista del corpo vettura, la continuità visiva con le attuali monoposto è destinata a essere maggiore di quanto si possa immaginare, almeno nei primi prototipi.

Le auto del 2026 non romperanno del tutto col passato, almeno inizialmente.

Le F1 del 2026 non romperanno con il presente, né torneranno davvero al passato. Le pance a discesa, ormai pienamente integrate nel concetto aerodinamico e termico delle vetture, rimarranno in larga parte protagoniste. I vincoli aerodinamici sono prevalentemente volumetrici, più che legati al numero o alla posizione degli elementi. È evidente che la differenza la farà molto la disposizione degli ingombri, soprattutto legate al layout di raffreddamento che rimane ancora la parte con più libertà. Sul fronte aerodinamico le ali saranno i veri terreni di gioco del nuovo regolamento. L’introduzione dell’aerodinamica attiva non è letta come un semplice artificio per aumentare i sorpassi, ma un cambiamento nel ruolo dell’ala stessa. Quanto offerto dalla FIA sul regolamento non sembra voler dire quanti elementi usare o dove posizionarli, quanto piuttosto che cosa devono fare. Un punto di rottura, se vogliamo, riguarderà l’architettura dell’ala posteriore, che per regolamento saranno a doppio pilone. Il resto sarà interpretazione.

confronto ali anteriori 2025 – 2026 – Illustrazione Rosario Giuliana

Red Bull e Ferrari (e non solo) sono tornate al push-rod anteriore, perché?

Dal punto di vista meccanico e sospensivo, è un po’ un ritorno al passato. Il fondo con canali venturi forniva indicativamente oltre 1500kg di carico a circa 200 km/h nelle auto 2025. Il suo contributo sull’effetto suolo è ridotto di oltre il 40% con le nuove regole, e soprattutto l’assenza di canalizzazione venturi diretta renderà il lavoro meccanico meno incentrato nell’offrire una piattaforma bassa e stabile. Le nostre informazioni suggeriscono un parziale ritorno all’assetto rake, stile quindi auto 2020-2021, ma non “drammatico” come (per esempio) la Red Bull di Newey di quell’epoca. Non deve anche sorprendere che diverse squadre abbiano guardato con rinnovato interesse alla sospensione anteriore push-rod. Come vi avevamo raccontato in esclusiva, prima con Ferrari, poi con Red Bull, c’è un ritorno generale allo schema a puntone anteriore. Il regolamento 2026 riduce il valore delle soluzioni aerodinamicamente più estreme, mentre aumenta quello della semplicità e della leggibilità del progetto. Con carichi complessivi inferiori e senza la complessità del fondo venturi, il vantaggio del pull-rod tende ad assottigliarsi, lasciando in eredità soprattutto complessità di packaging a pozzetto sulla monoscocca.

Elementi interni della sospensione push rod anteriore – illustrazione Rosario Giuliana

Il 2026 si giocherà anche — e forse soprattutto — in una zona di cui si parla sorprendentemente poco: il carburante.

Nel racconto del nuovo ciclo regolamentare, le benzine vengono spesso relegate a elemento simbolico della transizione sostenibile. In realtà, il carburante 2026 sarà tutt’altro che un fluido neutro ma una vera e propria variabile progettuale, intorno alla quale sono nate le architetture dei nuovi propulsori. Il fatto che il carburante debba essere al 100% sostenibile non significa affatto che sarà uguale per tutti. “Sostenibile” è una definizione regolamentare, non chimica. Con l’MGU-H eliminata e una quota elettrica più dominante, le finestre operative dei motori diventeranno più strette e sensibili. Shell, ExxonMobil, Petronas, Aramco non saranno semplici fornitori, ma partner tecnici a tutti gli effetti. Un apparente vantaggio potrebbero averlo i costruttori, e chi potrà contare su un ecosistema già rodato con collaborazioni di vecchia data. Nel caso McLaren, l’accordo siglato con Motul, che entrerà in vigore proprio dal 2026, riguarda infatti i lubrificanti ad alte prestazioni, in particolare per trasmissione e sistemi meccanici, e non il carburante. McLaren continuerà a utilizzare la power unit Mercedes, e con essa il carburante sviluppato all’interno dell’ecosistema tecnico Mercedes, storicamente legato a Petronas. Il 2026 potrebbe essere ricordato non solo come una partita aerodinamica o motoristica, ma anche come una partita chimica, giocata sul confine tra regolamento e interpretazione.