Poco più di un mese fa la classifica mostrava una Ferrari pienamente in lotta per il Mondiale Costruttori: i 73 punti di distacco da Mercedes prima del GP di Ungheria erano frutto di una gestione eccellente delle prime dieci gare, ma proprio nelle gare che dovevano spingere la SF-26 verso una lotta con Mercedes qualcosa è mancato. Nelle ultime settimane si è parlato di come – anche per le stesse squadre – i pronostici siano difficilissimi da fare prima del weekend; in una Formula 1 tutta nuova, anche i fattori decisivi hanno un peso diverso rispetto agli 8-9 anni precedenti. I layout di Budapest e, soprattutto, Zandvoort erano visti come un terreno molto fertile per la SF-26: banalmente tante curve e pochi rettilinei dovevano favorire la vettura italiana, che invece è uscita con le ossa rotte e zero podi. Il distacco da Mercedes è cresciuto da 73 a 87 punti dove la squadra di Toto Wolff doveva correre in difesa: adesso è quasi tutto nelle mani del motore ADUO 2?
Power Unit e gestione elettrica cruciali in qualifica: con più ricarica consentita Ferrari non si avvicina alle aspettative
Da una vettura tanto forte in curva quanto la SF-26 ci si aspettano altri risultati su circuiti da alto carico; invece, tra Montecarlo, Budapest e Zandvoort – le tre piste più tecniche del calendario – è arrivato solo un piazzamento a podio. I numeri in qualifica, specialmente, descrivono un quadro ben preciso: la Power Unit e la gestione elettrica sono tornati ad essere più importanti che mai in Formula 1 dopo anni di parità motoristica. Confrontando le prestazioni di Ferrari con quelle degli altri top team in qualifica, risulta una differenza sottilissima tra circuiti che permettono una ricarica energetica minore o uguale a 7MJ e quelli che consentono una ricarica di più di 7MJ sul giro secco, che possiamo definire ad alto carico. I circuiti che permettono più ricarica spesso mettono in difficoltà la Power Unit italiana, che paga dazio specialmente negli allunghi finali come è successo a Zandvoort. I circuiti ad ‘alta ricarica’ sono complessivamente migliori in qualifica, ma non a sufficienza per soddisfare le aspettative più alte che vengono attribuite a una vettura con le caratteristiche aero-telaistiche della SF-26.
Così si spiega il guadagno di meno di un decimo su Mercedes nei circuiti ad alto carico (e alta ricarica) rispetto ai circuiti a basso carico, dove la maggiore presenza di allunghi permette alla W17 di sfruttare le proprie doti migliori. I numeri stagionali del passo gara addirittura mostrano una Ferrari più vicina alla vettura di riferimento in circuiti dove la ricarica consentita è minore; è evidente che le mancanze dell’unità motrice non permettano alla SF-26 di essere competitiva in quei circuiti dove telaio e aerodinamica superiore dovrebbero garantire un vantaggio maggiore. Un altro indizio arriva guardando il confronto con McLaren: la perdita di prestazione tra circuiti a bassa ricarica (minore o uguale a 7MJ al giro) e quelli ad alta ricarica si avvicina al decimo e mezzo sul giro secco, e addirittura supera i due decimi nel confronto domenicale. La nuova Formula 1 ci mostra che, come era stato anticipato nell’inverno, la bontà delle Power Unit non si vede solamente in potenza pura, ma soprattutto nella quantità di energia elettrica che i piloti possono usufruire durante ogni giro. Un limite superiore di ricarica consentita da un grande vantaggio a chi può permettersi di caricare la batteria nelle fasi di clipping e superclipping: è qui che il vantaggio motoristico pesa maggiormente.
La gara di Zandvoort ha dato buoni segnali, ma non basta: anche con le nuove vetture è impossibile vincere le gare dalla terza fila
La domenica di Zandvoort ha ribadito quello che si era visto nella Sprint Race di sabato mattina: il passo gara della Ferrari di Charles Leclerc è stato al livello della McLaren di Norris ma la ‘track position’ sfavorevole ha implicato due risultati agli antipodi. Dopo una prima partenza perfetta, al secondo tentativo Leclerc si è trovato dalla parte sbagliata di curva 1 e ha concesso la posizione a Piastri; solo al giro 33 il monegasco è riuscito a superare l’australiano, perdendo diversi secondi dietro la papaya numero 81, e con questi l’occasione di recuperare la Mercedes di Russell nel secondo stint. Il sorpasso del numero 16 racconta un dettaglio unico dei nuovi regolamenti: per avere più energia sul rettilineo principale, il pilota Ferrari ha salvato energia prima di curva 7 per averne di più verso la chicane e nella parte finale del rettilineo rispetto a Piastri. Dall’altra parte del garage anche Hamilton è stato autore di una buona gara, seppur con un passo inferiore rispetto al compagno, ma non è riuscito a massimizzare una strategia più ottimale. L’incrocio tra i due ferraristi nel secondo stint – costato diversi secondi di race time a entrambi – non ha aiutato nessuno dei due nella rincorsa alla terza posizione, un risultato che comunque non avrebbe cancellato la delusione di un weekend sottotono. Se in Ungheria – come era preventivato – la Rossa ha sofferto il maggiore stress sull’asse posteriore alla domenica, a Zandvoort la gara avrebbe potuto esaltare i punti forti della monoposto.
Complessivamente, la perdita di prestazione in qualifica anche rispetto alla tappa ungherese (circa due decimi rispetto a McLaren e Mercedes) è il fattore che ha pesato più di tutto nel weekend passato. Leclerc ha perso un decimo di prestazione nei rettilinei tra Q2 e Q3, Hamilton meno della metà, mentre i motorizzati Mercedes hanno alzato l’asticella. È doveroso sottolineare che la dieta di curve in Olanda non è stata ideale tanto quanto quella di Budapest: a media e alta velocità il vantaggio Ferrari, soprattutto rispetto a McLaren, si riduce rispetto ai circuiti più lenti. Ma il fattore determinante nella qualifica olandese è stato senza dubbio la difficoltà ad arrivare ai 7.5MJ di ricarica concessi dalla Federazione: la perdita principale nelle due qualifiche è nata proprio sull’ultimo rettilineo, quando la SF-26 rimaneva a secco di energia e i rivali scappavano. In attesa del GP d’Italia, uno snodo cruciale si presenterà prima del solito quando la FIA pubblicherà un documento dal titolo “Italian Grand Prix – Power Unit Information” che ci dirà quanti MJ saranno concessi sul giro secco. Ovviamente, sarà anche cruciale avere una monoposto molto competitiva in curva per rispondere al deficit motoristico da Mercedes, McLaren e Red Bull.
