Montréal interrompe la striscia di due podi consecutivi di Monaco e Barcellona, restituendo una Ferrari che ha deluso le aspettative maturate il sabato mattina canadese. Mercedes sorprende, più del previsto, con un Russell magistrale che ottiene la prima vittoria con la W16. Verstappen massimizza, al solito. Antonelli corona il sogno del primo podio in carriera, tenendo a bada un opaco Piastri e la meno brillante MCL39 dell’anno. L’errore di Leclerc in Q3, secondo lo stesso monegasco, è stata una possibile pole mancata. Un errore che ha poi pesato chiaramente nel risultato di domenica, che non ha visto in ogni caso una SF-25 brillare “La situazione è frustrante perché non abbiamo la macchina per vincere”. Una gara più in difesa che in attacco del duo rosso, fra problemi di gestione gara, sfortune e strategie esitanti.
Ferrari l’unico top team senza vittorie: in Canada diversi problemi nell’esecuzione e un “Lift and Coast” perenne, perché?
Forse il risultato non sarebbe cambiato, quinto e sesto posto sono figli di un week end terminato da terza forza – Verstappen a parte. “Troppi errori in un solo weekend” l’ammissione di Fred Vassuer a fine gara. Hamilton ha danneggiato la deriva del fondo sul lato destro al giro dodici, danno significativo che ha impattato quasi sei decimi al giro di passo gara, con una perdita stabile stimata dal muretto di circa 20 punti carico. Tuttavia il layout privo di appoggi prolungati ha impedito perdite peggiori, normalmente è un genere di danno che aumenta il degrado su un lato del veicolo perché nulla impedisce alla scia nociva della ruota anteriore di disturbare i flussi sotto il pavimento.
Problemi nello smaltimento delle temperature in frenata, ci si attendeva meno caldo
Entrambi gli alfieri della SF-25 hanno soprattutto sofferto di un grave problema alle temperature dell’impianto frenante, con continue richieste di veleggiamento (lift-and-coast) da parte del muretto. Un handicap più critico sull’auto di Lewis, nonostante un passo più lento per via del fondo danneggiato. Relativamente a Leclerc le richieste erano per lo più precauzionali, vedendo la critica situazione sull’auto numero quarantaquattro. “Oltre al danno al fondo abbiamo avuto un problema ai freni a metà gara, sono grato di aver potuto concludere e di aver portato a casa quei punti“. ha dichiarato Hamilton dopo la gara. Montreal non richiedeva particolari compromessi fra lento e veloce, ma una impostazione non ottimale del cooling dei freni ha limitato la SF-25.
La strategia a singola sosta su Leclerc non si è concretizzata, non andando incontro al parere favorevole del pilota, partito con gomma dura. Il ritmo spezzato dalle continue richieste di lift unito al rischio di graining sulla media ha indotto il muretto box del cavallino ad una strategia meno aggressiva, rimontando la bianca al secondo stint obbligando il monegasco alla strategia a due soste. Nessuno ha dati solidi per stabilire se quel piano avrebbe avuto successo.
La direttiva sugli skid del Canada non ha impattato la Ferrari, tuttavia è ormai chiaro che da Shangai c’è una certa cautela a voler abbassare l’auto.
Il progetto 677 sembra aver chiuso i battenti in galleria del vento in concomitanza del GP di Spagna, e le operazioni di sviluppo sono essenzialmente passate sulla 678. Almeno finché non debutteranno gli sviluppi mirati, si dovrà comunque pagare dazio in termini di altezze, una cosa che i piloti sanno benissimo. Sappiamo al riguardo che le continue richieste di lift and coast, che hanno rimbombato nella radio di entrambi i piloti per l’intero GP, non derivavano da una scelta di messa in sicurezza del pattino, come era avvenuto in Spagna. Ferrari a Montrèal ha concluso in “un range di totale sicurezza” relativamente alle altezze, in una pista dove comunque, nonostante l’asfalto liscio, si salta molto sui cordoli con tendenza di tutti ad utilizzare altezze maggiori.
La nuova formula per il controllo dell’usura del pattino non ha avuto un impatto sulla SF-25, da quello che è comunque un lavoro sempre molto attento negli assetti dopo la doppia squalifica di Shangai. In Canada, come vi avevamo annunciato lo scorso mese, è entrato in vigore un aggiornamento alle procedure di controllo di usura della tavola, con un’ulteriore direttiva tecnica fra quelle emanate dalla Federazione 13 Maggio. La FIA nel frattempo continua a monitorare strettamente ed eseguire controlli a rotazione sulle flessioni anteriori, domenica mattina l’ala della Ferrari ha superato senza problemi il test.
Anche le tensioni extra pista sono aumentate, il weekend ha visto turbolenze mediatiche e Vasseur ha risposto duro alle importanti voci di instabilità. “Leggeremo la stampa Lunedì per capire se si calma la situazione” ha dichiarato nel post gara il Team Principal, ancora imbeccato sulla questione relativa al proprio futuro e le voci intorno a Ferrari. ” Ma chiudiamo questo capitolo, non voglio mettere benzina sul fuoco. Io sapevo di queste possibilità. Non posso biasimare nessuno, se non volevo queste cose me ne stavo fuori. Ma mi dispiace per il team con i nomi buttati in pubblico dicendo che vanno cambiati. C’è gente con famiglia. E c’è gente che viene nel mio ufficio e mi chiede se è vero. Ho fatto l’esempio di Balbo, che anno scorso è stato scritto che l’avevamo assunto, ma ho dovuto cercare chi fosse, perché io non conoscevo nemmeno la faccia. Non l’ho mai incontrato. Immaginate quanto sia dura per Diego (Tondi) leggere una cosa così e non sapere se è vera o no. Questo mette tensione, anche se non è giusto, ma è una distrazione. E noi dobbiamo essere focalizzati sulla competizione” Il Presidente della Ferrari era a Le Mans e i vertici non sono (per ora) intervenuti pubblicamente, tuttavia dal team fanno sapere che il rapporto tra Elkann e Vasseur è solido ed é quotidiano. Dopo quanto visto tutti si chiedono se ci sia sempre un vero patto d’acciaio interno o no.
Mercedes rinata a Montreal non una super sorpresa, con un Verstappen sempre nel game. Per la prima volta tutte e due le McLaren fuori dal podio in una pista che limita il posteriore: effetto TD018?
Il Canada ha visto interrompersi la striscia di grandi risultati della MCL39, dove in un week end con entrambe le vetture papaya sono arrivate dal podio. Una vera e propria notizia quest’anno tuttavia non è la prima volta che l’auto più dominante fallisce in Quebec.
Russell ha messo mezza ipoteca il sabato, con il super giro da pole, davanti alla certezza Verstappen con una Red Bull a cui servono piste poco esigenti sulle gomme. La W16 ha azzeccato il week end dopo il trittico europeo di gare in sofferenza, fra prestazioni non all’altezza e affidabilità da rivedere. Gli aggiornamenti al fondo fra Spagna e Canada sono stati promossi e a Montreal è tornata la sospensione posteriore di nuova architettura, dopo un periodo di accantonamento. Dal dopo Imola la nuova componente era stata accantonata per via di alcune problematiche di correlazione, che ora sembrano risolte. Il nostro Kimi Antonelli, ha chiuso al terzo posto tenendosi dietro entrambe le McLaren, vicinissime a fare un “patatrak” a causa di Lando Norris. Un po’ come la SF-23 anche la W16 non ha rivali In termini di efficienza quando deve andare per lo più dritta.
La MCL39 con Norris, più che con Piastri, ha avuto comunque il passo gara potenzialmente migliore, rimanendo però una vettura che in aria sporca perde della prestazione. Il pacchetto di aggiornamenti era parte di un test aerodinamico, secondo ammissione del team di Woking stesso. Per tal ragione, l’ala anteriore aggiornata non ha visto la messa in opera in qualifica e gara.
Per i Papaya si è confermato, come in Spagna, l’utilizzo di un assetto abbastanza scarico al retrotreno: la nuova ala posteriore da medio-basso carico V-shape ha prevalso nella scelta rispetto all’ala da medio carico, così come a Barcellona la tendenza era quella di un posteriore meno “pesante”. Un aspetto che lascia presupporre che la direttiva che impone ali più rigide ha più spostato il loro bilancio in termini di drag. Per valutare gli effetti della direttiva servirà seguire i prossimi appuntamenti, in cui per layout pista c’è abbastanza varietà. L’auto di Rob Marshall è innegabile abbia avuto nella deflessione l’arma in più su come avere una ampia coperta di assetto aerodinamico. Un aspetto che dalla Spagna costa mediamente un decimo in circuiti rear limited come il Canada. Forse, dalla Spagna, qualcosa è cambiato, almeno a certe condizioni.
