Non tutte le novità regolamentari previste per Miami sono di facile comprensione.
La riduzione a 7 MJ recuperabili durante il giro di qualifica, ad esempio, ha un effetto la cui comprensione è tutto sommato immediata: meno energia può recuperare il pilota, meno sarà costretto a subire deprimenti periodi di superclipping in fondo ai rettilinei.
Lo stesso ragionamento si può applicare all’aumento della potenza del superclipping stesso: passando da 250 a 350 kW, i periodi di ricarica saranno più intensi e, quindi, più brevi.
Le variazioni nel regolamento del Boost, invece, sono più complicate, pur mantenendo un obiettivo ben preciso: limitare, per quanto possibile, le differenze di velocità in gara tra pilota difendente e pilota attaccante. Il tutto per evitare una ripetizione di situazioni pericolose come quella che ha innescato l’incidente tra Colapinto e Bearman a Suzuka.
IL BOOST, UNO STRUMENTO MOLTO POTENTE PER UN MOTIVO BEN PRECISO
Fino a Suzuka, il tasto Boost presente sul volante dei piloti replicava per filo e per segno la funzione Overtake Button delle precedenti Power Unit: una volta premuto il pulsante, il sistema bypassa la logica di gestione energetica e fornisce la massima potenza elettrica.
Nel 2025, questo significava spremere l’MGU-K usando l’energia presente nella batteria e, al contempo, la spinta proveniente dal recupero dei gas di scarico operato dall’MGU-H.
Nel 2026, i 350 kW del motore elettrico possono essere alimentati dalla sola batteria. Azionando il pulsante Boost, il pilota usava più energia del previsto – spesso attingendo al tesoretto garantito dagli 0.5 MJ aggiuntivi della Overtake Mode – per garantirsi uno spunto bruciante: fino a 476 cv elettrici in più rispetto all’avversario da superare
Se da un lato l’utilizzo del pulsante Boost era estremamente strategico e premiava i piloti più intelligenti nelle fasi di lotta – Leclerc ne ha usufruito a Suzuka per ripassare Russell nel finale, ad esempio -, dall’altro lato creava facilmente delle enormi differenze di velocità.
Il motivo di questa dinamica non è per nulla scontato, ed è oscuro alla maggior parte degli appassionati.
Le F1 ibride del 2026 hanno un profilo di velocità, nei rettilinei, alquanto particolare. Grazie agli oltre 1000 cv garantiti dalla Power Unit quando lavora a massima potenza, in uscita di curva il guadagno di velocità è strabiliante. Proprio per questo, la velocità massima si raggiunge a metà rettilineo o poco oltre; subito dopo, inizia la discesa determinata dalla spinta dell’MGU-K che si riduce, fino a quando non inizia la ricarica e le macchine rallentano vistosamente.
Per evitare di ritrovarsi con monoposto che frenano all’improvviso in rettilineo, la FIA ha imposto sin dalla concezione di questo regolamento un meccanismo denominato Ramp Down. Se gli ingegneri vogliono che l’MGU-K smetta di spingere in avanti la monoposto ma inizi a recuperare energia, lavorando come una dinamo rispetto al V6, non possono invertirne all’istante il funzionamento.
Nelle piste più sicure, possono ridurre la potenza di 100 kW al secondo; in quelle meno sicure, di 50 kW al secondo. Fino al Gran Premio del Giappone, solamente una volta arrivati a 0 kW il motore poteva recuperare al massimo delle sue potenzialità (250 kW se in superclipping, o 350 kW se in Lift & Coast). Da Miami in poi, con il cambio nella potenza di superclipping e le nuove regole volte a favorire una ricarica più intensa ma breve, la soglia in cui si ferma il Ramp Down sarà di 100 kW: una volta disceso a questa potenza, l’MGU-K potrà trasformarsi in un generatore all’istante.
Al di là dei dettagli regolamentari, il concetto rimane simile: dato che passano dei secondi prima di poter entrare in ricarica, molto spesso le vetture si ritrovano senza spinta del motore elettrico nella seconda metà dei rettilinei. I piloti ne sono perfettamente consapevoli: fino a Suzuka, quando attaccavano un avversario, puntavano a sfruttare la fase di Ramp Down altrui proprio per utilizzare il boost, e ritrovarsi con 400 cv e oltre in più per compiere un facile sorpasso.
DA MIAMI, UN BOOST MENO POTENTE MA ALTRETTANTO EFFICACE
Le consultazioni tra FIA, squadre e piloti hanno portato a una revisione nella definizione del Boost proprio per limitare l’insorgere di queste dinamiche così pericolose.
Anzitutto, il pulsante verrà disattivato in caso di asfalto bagnato o condizioni di grip molto scarse.
Per il resto del tempo, invece, avrà un nuovo limite associato.
Se l’MGU-K, al momento dell’attivazione del Boost, dovesse trovarsi a potenze superiori a 150 kW, il Boost manterrà semplicemente la potenza erogata in quell’istante – in sostanza, bloccherà un eventuale Ramp Down, per questo era tanto importante spiegarlo nel dettaglio -.
Se invece l’MGU-K dovesse trovarsi a potenze inferiori a 150 kW al momento dell’attivazione del Boost, la potenza del motore elettrico salirà a 150 kW, non oltre.
Un Boost così pensato da parte della FIA ha un obiettivo chiarissimo: spingerà i piloti ad utilizzarlo solamente nelle fasi in cui il proprio motore elettrico, e quello degli avversari, è ormai prossimo a una potenza di 0 kW o è già in fase di ricarica. Ovvero, la seconda metà dei rettilinei. Il pilota attaccante avrà un surplus di 200 cv elettrici per compiere un sorpasso, ma l’azione sarà meno scontata di quanto accadeva fino al Giappone, più sicura e soprattutto più prevedibile per chi si difende.
Studiare questi cambiamenti può far storcere il naso ai puristi, ma è un segnale di quanto FIA, F1 e squadre stiano sinceramente provando a limitare le peggiori criticità di questo regolamento 2026; e dato che, oggettivamente, le gare fin qui sono state emozionanti, non è detto che grazie ai vari aggiustamenti non si possa godere, da Miami in poi, di uno spettacolo piacevole.
