Il venerdì di Suzuka ha offerto una fotografia solo in apparenza semplice. Guardando la classifica dei tempi, la McLaren emerge come riferimento assoluto sul giro secco ma incrociando i riscontri telemetrici del giro secco con le simulazioni a pieno carico, le vere gerarchie del weekend assumono contorni diversi.
McLaren MCL40: Reattiva in ingresso, precaria in trazione
La prima evidenza riguarda proprio la scuderia di Woking ed è quella più facile da fraintendere. La MCL40 non ha portato in Giappone novità aerodinamiche ma ci arriva dopo un importante lavoro sulla riduzione del peso. Si tratta di un cambiamento invisibile dall’esterno, ma impattante sul comportamento dinamico. La monoposto è diventata più reattiva, incisiva nei cambi di direzione, meno penalizzata nelle fasi di trasferimento di carico e, soprattutto, più efficiente nel modo in cui spende l’energia rispetto a quella vista nei test. Questo step si riflette limpidamente nei dati: sul giro secco la McLaren è competitiva nelle fasi iniziali di inserimento e nelle staccate, riuscendo a generare tempo con grande immediatezza grazie ad un anteriore importante e ad un’accensione veloce delle gomme. Per ora, queste caratteristiche ne fanno della MCL40 una vettura più da qualifica che da gara.
Analizzando però la telemetria della fase successiva — quella più lunga delle curve in appoggio soprattutto — la storia cambia. Li Piastri è spesso costretto a lavorare con il pedale parzializzato, ritardando il full gas per gestire una piattaforma aerodinamica ancora imperfetta. C’è poi da sottolineare come la MCL40 abbia beneficiato della power unit Mercedes, settata in maniera diversa rispetto alla casa madre ma che ha fornito valori non troppo dissimili al termine del giro.
Mercedes W17: La regina della transizione
Sul fronte opposto, la Mercedes compone il suo tempo in maniera molto diversa dalla McLaren, anche proprio dal punto di vista motoristico. La W17 domina infatti nel deployment dell’energia sul rettilineo di ritorno del terzo settore ed eccelle per guidabilità e compromesso aerodinamico: non monopolizza i micro-settori ma è la vettura che lega le diverse tipologie di curva con la maggiore efficienza.
Il confronto diretto in telemetria tra Antonelli e Piastri è emblematico. Se la McLaren aggredisce le staccate, è nel centro curva che la Mercedes va molto più forte. Antonelli riesce poi ad anticipare il momento in cui può andare al 100% sul gas, mantenendo contemporaneamente carico e stabilità al posteriore, anche con molto angolo volante impostato. In un contesto tecnico dove l’erogazione è divisa esattamente a metà tra motore endotermico e il solo MGU-K elettrico, evitare i micro-tagli di coppia (evidenti invece in McLaren) è cruciale. Non basta avere i MJ di energia immagazzinati nella batteria: bisogna poterli scaricare a terra senza innescare pattinamenti. Mercedes quest’oggi è stata la migliore interprete di questo equilibrio, costruendo un tempo sul giro tremendamente efficace e, soprattutto, replicabile.
Ferrari SF-26: tanta instabilità al posteriore e il solito deficit di potenza
Il discorso si fa ancora più critico passando all’analisi della Ferrari, che ha avuto il venerdì peggiore di questa stagione. Analizzando i gap sui rettilinei, emerge il solito quadro che combina però in questo venerdì due fattori fortemente penalizzanti e non il solo la parte di gap motoristico con cui la SF-26 deve far sempre i conti. Quella che si è vista in pista quest’oggi si può dire infatti sia stata una SF-26 poco bilanciata, molto nervosa e sovrasterzante. Una vettura che aveva difficoltà soprattutto in uscita di curva nel giro secco e con la mescola più morbida: Leclerc è costantemente costretto a ritardare il gas, modulando l’acceleratore in modo progressivo senza mai riuscire a trovare quella transizione netta e pulita che esalta la W17.
A questa instabilità si aggiunge la solita mancanza di potenza pura della Power Unit. Anche quando la SF-26 riesce a raddrizzarsi e Leclerc può finalmente affondare il pedale al 100%, il grafico delle velocità mostra un deficit di allungo rispetto a McLaren e Mercedes. Tuttavia, è la mancanza di bilanciamento della SF-26 soprattutto con la mescola più morbida che deve preoccupare il team di Maranello. Senza una piattaforma stabile, la gomma più morbida non riesce a fare la differenza: i continui scivolamenti surriscaldano il battistrada e vanificano il teorico vantaggio di aderenza. La SF-26 ha sicuramente margine per crescere, per quanto visto in Australia e in Cina, e per estrarlo servirà un importante lavoro al simulatore di Maranello.
Passo Gara: il verdetto dei long run
Le simulazioni di passo gara del venerdì pomeriggio non fanno che validare tutta questa analisi. Con il pieno di carburante, la Mercedes si conferma il riferimento assoluto in pista: la W17 “martella” sul passo dell’1:34 alto senza accusare il minimo degrado, dimostrando una gestione termica delle coperture e un’efficienza ibrida semplicemente impeccabili. La McLaren evidenzia invece il solito marcato degrado all’aumentare dei carichi di carburante, portando a un progressivo innalzamento dei tempi. In queste condizioni la Ferrari esce alla distanza, tornando seconda forza con molti meno problemi di bilanciamento rispetto alla SF-26 molto nervosa vista sul giro singolo e con l’ormai solito gap nei confronti della Mercedes tra il mezzo secondo e i sette decimi.
Credits: Paddocker
Nella live dello scorso martedì parlavamo di una Suzuka come vero banco di prova per tutte le vetture e questo venerdì ci ha confermato come la Mercedes sia la vettura più completa in assoluto. Alle importanti doti motoristiche, ne associa anche altre dal punto di vista telaistico e aerodinamico mentre per Ferrari e McLaren è una rincorsa costante. Chi come la SF-26 paga un deficit motoristico che necessita di un lavoro certosino lato setup per confermarsi seconda forza, chi invece come la MCL40 deve migliorare soprattutto dal punto di vista telaistico/aerodinamico potendo contare poi sul miglior motore del lotto, che sta venendo pian piano compreso al 100%.
