Barcellona è stato anche il debutto delle gomme da gara 2026 nella gamma di mescole più dure. A seguire personalmente l’attività in Spagna c’era anche il Motorsport Director Pirelli, Mario Isola, osservando così le nuove vetture. Durante un’intervista esclusiva con AutoRacer, l’italiano ha ammesso di apprezzare la nuova generazione di auto. “Le auto mi piacciono. Come linee sembrano molto più agili. La differenza di peso non è mostruosa, fanno un po’ più rumore di quelle vecchie”
Gli osservatori temevano e temono un deja-vu del 2014… eppure anche gli esordienti hanno potuto girare molto. “Nel 2014 quando hanno debuttato gli ibridi alcuni motoristi erano in difficoltà, c’era gente che non usciva dal box. A Barcellona però non ne ho visto questo tipo di problemi. Già dal primo giorno per esempio, la Haas ha fatto 150 giri”
1, 2 o 3 soste? La F1 ha discusso a lungo sul doppio pit stop obbligatorio ed è stata a lungo una concreta possibilità, è ancora in ballo questa proposta? “Al momento non se ne parla più”
Dopo quattro anni le gomme da 18 pollici sono ormai lo standard per la F1. Cosa sta cambiando tra le vecchie e quelle di oggi?
“Si è vero, le gomme di F1 sono rimaste su cerchi da 18 pollici tuttavia il fatto di modificare la misura (sono più strette di 25mm ant e 30 mm posteriore) ci ha obbligato a ridisegnare completamente il prodotto perché è importante come lavora la gomma, cioè l’impronta a terra. Non è stato possibile riscalare la gomma, ossia ‘prenderla e ridimensionarla’. Va ridisegnata partendo dal profilo, valutare tutta la distribuzione delle pressioni per evitare picchi di calore che generino blister o usure irregolari e poi tutte quelle situazioni che si possono verificare se la gomma non é progettata correttamente”
Cosa vi aspettate in termini di finestra di utilizzo da questa nuova costruzione?
“Non abbiamo modificato i criteri con cui progettiamo i pneumatici: prestazioni, temperature e degrado abbiamo mantenuto le caratteristiche del prodotto che sappiamo. E’ stato importante verificare subito il bilancio tra anteriore-posteriore. All’inizio ci avevano chiesto un posteriore che spingesse di più e lo abbiamo fatto nel corso dello sviluppo dell’anno scorso. Una volta bilanciato il set, le caratteristiche prestazionali delle mescole sono in linea con il 2025. Abbiamo solo cercato di aumentare il DELTA tra le mescole, perché quello che vedi in Q non è quasi mai quello che c’è in gara, perché si gestisce il passo e questo va ad impaccare il delta. Se ci sono 6 decimi in Q, in gara tendenzialmente si dimezza, 3 decimi circa. Questo comporta il rischio di avere mescole abbastanza vicine in gara ed abbiamo quindi concordato con i vari stakeholder di aumentare il delta a 7-8 decimi. Con 5 mescole non puoi essere ottimizzato per ogni evenienza, abbiamo 24 fine settimana da affrontare, dipende anche dalla pista.”
L’anno scorso c’è stata difficoltà nell’uso della C1 e della C6. Quest’ultima è stata eliminata, e cosa possiamo aspettarci quest’anno dalla mescola più dura?
“Non sappiamo ancora le prestazioni vere delle auto. Abbiamo una stima dalle simulazioni ma non siamo sicuramente vicini, e mi immagino ci sarà uno sviluppo importante. Il degrado dello pneumatico è in funzione dello stress e dell’energia che metti sulla gomma. Noi abbiamo disegnato una gamma allineata a quella dell’anno scorso. La C1 è necessariamente conservativa e la C5 aggressiva. Dovremo valutare poi quando andremo in gara come si comporterà. Tenerle distanti permetterà anche di giocare sulle allocazioni. A Barcellona siamo sempre andati a girare con C1-C2-C3 ma se le vetture saranno più lente del previsto all’inizio potremmo anche andare su C2-C3-C4. Certo non mi aspetto una C1 inutilizzabile. E’ stata disegnata per piste severe come Barcellona, Suzuka, Qatar, Silverstone. C1-C5 me le aspetto siano tutte utilizzabili. Abbiamo eliminato la C6 perché, durante lo sviluppo, le gomme provate non si posizionavano correttamente nel grafico tempo sul giro, prestazione, degrado. E quindi siamo rimaste sulle 5 mescole.”
I temi relativi a turbo lag e gestione dell’energia, avranno un impatto anche sulle gomme, poiché le auto sembrano essere tendenzialmente più rear limited rispetto a quelle della vecchia generazione?
“I team troveranno un modo per bilanciare questa cosa (lag) perché è una cosa determinante nella prestazione sul giro. A Barcellona qualcuno ha lottato con questi aspetti (turbo ed energia) perché si trasforma in un guadagno importante. Non mi aspetto comunque di arrivare in Australia con questi temi.”
Le nuove vetture saranno più rear limited delle auto Venturi?
“E’ chiaro che hai una parte elettrica più importante, una coppia a terra più importante, però alla fine tendenzialmente abbiamo visto che un po’ tutti tendono a fare un assetto che ti porta sottosterzo. Dipende da pilota ed altri fattori dell’auto. A Barcellona non abbiamo visto delle grosse difficoltà di bilancio, sappiamo che è front limited con stress su anteriore sinistro e c’era un po’ di abrasione lì ma non c’era nulla di diverso dal solito.”
Al contrario delle vecchie auto 2022, le auto sembrano avere meno deportanza al posteriore, nei curvoni, potrà essere un fattore anche in tema di degrado e gestione gomma?
“Bisognerà vedere come procederà lo sviluppo che normalmente all’inizio ha una curva importante. A volte sono novità che stravolgono la vettura ma vengono di bilanciate abbastanza in fretta dagli ingegneri. Le vecchie auto avevano si, molto sottosterzo all’inizio, poi sono state rapidamente corrette. Ho letto che Fred (Vasseur) dice non guardare come inizieranno, sia in negativo o positivo, perché poi ci possono essere degli stravolgimenti. Dal punto di vista dello spettacolo sarebbe fantastico perché vedremmo gare interessanti e non dominate dal singolo pilota”
I team solitamente ricevono una gomma da usare in galleria del vento. Essendo questo un prodotto nuovo, come si è svolto questo processo e se ci sono differenze rispetto al procedimento standard di ogni anno?
“I team hanno ricevuto le gomme parecchio prima rispetto ad una situazione di regolamento stabile. Di solito ad Ottobre dell’anno precedente ma visto che era tutto nuovo, hanno chiesto ed abbiamo concordato un primo prototipo in anticipo di sostanzialmente un anno. Non era la ‘wind tunnel tyre’ definitiva, ma parliamo poi di dettagli e di differenze impercettibili che però in galleria e sull’aerodinamica hanno il loro effetto. Durante lo sviluppo del prodotto vero, tutte le modifiche apportate sono state riportate sulle gomme da galleria e quando necessario viene distribuita una nuova versione che segue lo sviluppo. E’ quindi più complicata rispetta ad una situazione normale, un paio di versioni aggiornate sono state rilasciate ai progettisti. La regola dice che se ci sono modifiche importanti su profilo esterno o deformazione dello pneumatico noi costruiamo una nuova versione di quella gomma e la distribuiamo ai team”
Pirelli però non fornisce solo gomme per la gara, ma anche tutti gli altri tipi di gomme. Molti si chiedono cosa cambia con le cosiddette gomme ‘demo’
“Non cambia nulla in termini di costruzione tra gomme demo e da gara. Noi le chiamiamo ‘non competiton tyre’. Il regolamento non cambia, abbiamo fornito le gomme da galleria, per i rig test, travel, show tyre, running promotional che sono quelle dei filming day, che sono simili ma con una mescola diversa così che non siano del tutto rappresentative, e poi quelle per i TPC (e le 2025 già sono considerate TPC) con gomme driver academy”
Le gomme fanno il loro dovere quando smaltiscono correttamente molti litri d’acqua ma una domanda che i tifosi di stanno facendo é se cambierà qualcosa per gli eventi che si disputeranno sotto una pioggia più pesante…
“Qualcosa cambierà con l’acqua ma nessuno è capace di quantificare. La FIA aveva fatto alcuni test con i parafanghi per vedere se si poteva limitare la visibilità. Tutti però ci siamo resi conto che gran parte dello spray veniva dal diffusore. In teoria quindi queste auto con fondi diversi dovrebbero tirare su meno acqua e ora abbiamo anche le gomme più piccole. Ci si aspetta quindi una visibilità migliore. Per questo quando abbiamo proposto il disegno unico e non Intermedia e Wet, la decisione è stata di rimanere così nel 2026, capire se la WET può essere utilizzabile, facciamo delle considerazioni e poi valutiamo per il 2027″
E a livello di prestazioni?
“Le prestazioni non mi sembrano drammaticamente lontane dall’anno scorso, considerando che nessuno ha spinto e poi con macchine messe in pista per la prima volta”
Il primo passo è stato compiuto, la F1 é in partenza e si sposta per due settimane in Bahrain dove i team potranno stressare sempre di più auto e gomme.
