Una “buona” Ferrari. Questa è l’aggettivazione che si può dare alla prestazione complessiva mostrata nei week di Austin e Città del Messico della SF-25. I podi di Charles Leclerc, hanno dato continuità e, soprattutto, buoni punti. Il doppio back-to-back oltre oceano ha riportato la rossa al secondo posto nella classifica costruttori, in una battaglia a tre apertissima con Mercedes e Red Bull. L’ esecuzione, termine di cui ultimamente si sente parlare spesso, è stata senza intoppi: “così come ad Austin qui in Messico abbiamo messo tutto insieme” il commento di Vasseur ad un week end, comunque, non drammatico come lo erano stati Baku e Singapore.
Una Ferrari solida sull’asfalto liscio messicano ma Il fattore “lift & coast” resta il vero tallone d’Achille. Perché il problema non è mai stato risolto?
L’altitudine estrema di Città del Messico, con l’aria rarefatta che riduce l’efficacia aerodinamica fino al 25%, è sempre una sfida tecnica non banale per tutte le squadre. La SF-25 ha reagito bene, e rispetto ad Austin l’assetto di base preparato al simulatore ha fornito una rossa meglio preparata, in un contesto di pista comunque più semplice rispetto al più complesso circuito americano. L’asfalto dell’Hermanos Rodríguez indubbiamente ha aiutato la piattaforma della SF-25, non esponendola ai limiti noti in termini di sensibilità alle altezze da terra. La buona prestazione sul giro secco è derivata proprio in virtù di un fondo che ha potuto lavorare ad altezze minori e più congrue all’estrazione del carico totale della SF-25. Il passo gara della MCL39 di Lando Norris è stato inarrivabile per tutti e, come era lecito aspettarsi, la gestione termica in Messico è stata più accentuata rispetto ad Austin. Il famigerato veleggiamento (o LiCo per i più studiati) attuato per la salvaguardia delle temperature dell’impianto frenante – motivo principale per cui richiesto ai due piloti del team rosso – e della Power Unit in Messico, è costato mediamente fra i 12 e i 15 secondi sul totale gara
Un passo gara più in gestione per tutti rispetto al Texas, ma generalmente più critico da gestire per la SF-25 rispetto ai diretti concorrenti. Questo soprattutto perché Ferrari richiede ai due alfieri una gestione forzata del mezzo anche quando viaggiano in aria pulita. Il ritmo gara di Verstappen nell’ultimo stint, quello forsennato e costante della rincorsa a Leclerc per intenderci, è un qualcosa che Ferrari essenzialmente non può permettersi pur avendone eventuale potenziale. Il problema ai freni è qualcosa di cui dentro le mura di Maranello si discute dall’anno scorso, dove anche la SF-24 ebbe momenti di criticità sulla gestione dei dischi Brembo. Con la SF-25 il problema è diventato cronico a determinate condizioni, e di fatto non è risolvibile sia per una questione di scelte tecniche, sia per una comprensione tardiva. Il nuovo disegno delle brake duct posteriori introdotte in Messico si tratta di un aggiornamento schedulato da tempo e pensato “ad hoc” per Città del Messico, legato a quella serie di pezzi “in cantiere” da introdurre per il finale di stagione, legati puramente ai layout pista.
Non riguarda quindi qualcosa di pensato a monte per risolvere problemi venuti a galla durante la stagione. Il componente è stato sviluppato per migliorare il raffreddamento e ottimizzare la canalizzazione dell’aria verso i dischi e le pinze, ma anche un qualcosa che, come vi abbiamo raccontato alla vigilia, viene a combaciare, per caso, con le esigenze di un brake migration più dinamico verso il retrotreno come sperimentato ad Austin. Accanto a ciò, come previsto il team del cavallino aveva portato in pista ampie griglie e aperture supplementari sul cofano motore, utili per far “respirare” meglio la power unit in un ambiente dove la densità dell’aria è minore e l’efficienza del raffreddamento cala drasticamente. Tutte misure necessarie per gestire le condizioni uniche del Messico, ma che inevitabilmente comportano una perdita di efficienza.
Hamilton ha avuto un danno aerodinamico marginale in gara. L’inglese ha mostrato progressi ed è più vicino a Leclerc in qualifica. Con la nuova sospensione posteriore c’è stato un riadattamento più rapido
Metà box Ferrari, quello di Lewis Hamilton, ha recriminato dei potenziali punti persi in ottica costruttori. La penalità di 10 secondi per l’inglese aveva di fatto segnato in negativo quella che poteva essere una delle migliori performance dell’ex Mercedes da quando si è vestito di rosso. Dall’introduzione della sospensione posteriore in Belgio l’inglese aveva dovuto nuovamente riadattarsi nell’ottenere più feeling con la SF-25, dopo che nella fase centrale della stagione aveva pian piano migliorato le sue performance rispetto ad una vettura che sappiamo essere un po’ più “Leclerc-style”. Il monegasco soprattutto ha la possibilità di spingersi con assetti più “aggressivi” a seconda delle esigenze, aspetto nel quale il sette volte campione del mondo ha progressivamente allargato la sua finestra.
“Io e i miei ingegneri, stiamo davvero iniziando a estrarre le prestazioni dalla macchina”. La sua SF-25 aveva riportato un piccolo danno alla bandella laterale dell’ala anteriore, un inconveniente di piccola entità che dalle analisi post gara ha inciso solo marginalmente. La gestione gara nella seconda parte non ha permesso a Lewis di recuperare su Piastri e i due Mercedes, con un ritmo della SF-25 non all’altezza della prestazione in qualifica. Nel caso di Hamilton, quindi, non è stato il danno a penalizzare la prestazione. Abbiamo visto più volte nel corso di questo regolamento che un danno alla bandella non pregiudica in maniera evidente il carico all’anteriore, tanto che delle volte anche un completo distaccamento non ha obbligato una vettura alla sosta ai box. Sia Austin che Messico sono state due piste diverse dove Lewis in qualifica è stato vicino al compagno, e questo può dargli fiducia.
