“L’aver trovato un accordo con 6 costruttori diversi e la Formula 1 sulle nuove regole Power Uniti per il 2026 è un qualcosa che mi rende orgoglioso. E’ stato un lavoro di squadra dove ognuno ha fatto la sua parte. E’ stato difficile, ma alla fine ce l’abbiamo fatta” Così si è espresso Vincent Pereme, FIA Head of Powertrain nello spiegare le modifiche regolamentari che vedremo dal 2026 in poi, parlando del duro lavoro che è stato fatto sulle Power Unit che, come sappiamo, sono state la base delle nuove regole. I motori hanno infatti determinato le regole di telaio ed aerodinamica che oggi la FIA ha svelato ed hanno indicato i requisiti tecnici che le nuove monoposto dovranno avere.
Motori sostenibili e più economici alla base del design delle nuove Power Unit
La struttura delle nuove unità non è oramai una novità: la potenza sarà distribuita diversamente rispetto alle Power Unit attuali: “Passeremo da un motore endotermico da 540Kw e MGU-K da 120Kw ad una ripartizione della potenza di 50-50 con un ICE da 400kW e una parte elettrica da 350Kw” ha spiegato Pereme. Alla base di tutto c’è stato il pensiero di produrre Power Unit meno espansive, riducendo i costi su molte zone che avrebbe impattato in maniera minore sulla prestazione e che poco interessava alle case automobilistiche per la produzione di componenti stradali. Per questo motivo è stato eliminato l’MGU-H “un componente diventato troppo costoso e troppo estremo”. Il capo del dipartimento Powertrains FIA è stato poi molto chiaro sui principi fondamentali che hanno guidato alla realizzazione di questi motori: “Abbiamo parlato con i costruttori esistenti (Alpine, Ferrari e Mercedes) ed anche altri interessati ad entrare (Honda, Audi e Ford) ed insieme ai loro CEO abbiamo discusso su cosa volevamo trovare da queste nuove regole: costi controllati e ridotti rispetto a quelli di oggi, motori sostenibili e un focus sullo sviluppo dell’ERS“.
Uno dei modi in cui è stato ridotto il costo degli attuali motori, oltre l’eliminazione dell’MGU-H, è stato quello di limitare l’uso di materiali troppo ricercati e costosi. A livello di sostenibilità invece entrerà in gioco il biocarburante e i partner dei vari team che dovranno occuparsi della produzione di carburanti sostenibili. “Per la prima volta nella storia avremo un motore a combustione ‘verde’, che funzionerà con un carburante 100% biologico. Miglioreremo anche le operazioni di monitoraggio sui componenti utilizzati per produrre questi carburanti, per migliorare la sostenibilità” ha spiegato Vincent Pereme, elencando così le caratteristiche principali dei futuri motori do Formula 1.
La gestione e l’efficienza di una Power Unit da parte di un team o un pilota potrà fare la differenza
Entrando maggiormente nella parte tecnica dei nuovi motori 2026, Pereme ha spiegato il lavoro che c’è stato alla base delle nuove regole, delineate e decise prima di quelle telaistiche ed aerodinamiche: “Abbiamo determinato dimensioni della Power Uniti. Le caratteristiche geometriche rimarranno più o meno simili a quelle attuali, con un motore a combustione da 6 cilindri. L’ICE avrà una portata di carburante minore rispetto ad oggi, quindi una minore potenza e ci saranno, a differenza di oggi, vincoli sulla pressione (boost) che può essere applicata, di 4.8bar.” Il direttore del reparto Powertrains spiega che alcune di queste modifiche sono state apportate anche pensando all’ingresso di nuovi costruttori. In riferimento ai limiti imposti sul ‘boost’ è per non spingere la ricerca e lo sviluppo verso “limiti irraggiungibili” mentre l’eliminazione di componenti troppo elaboratori – come anche l’MGU-H – è perché erano divenuti oramai troppo elaborati e altamente sviluppati dai team, che qualsiasi nuovo ingresso non avrebbe potuto recuperare le conoscenze ‘perse’ in questi anni in poco tempo, accusando così un importante gap prestazionale.
Un punto interessante toccato da Pereme è quello in riferimento al recupero dell’energia con le future Power Unit 2026. Ci sarà l’introduzione della funzione Push To Pass, chiamata Manual Override System. Il pilota che segue una macchina da vicino, come accade oggi con il DRS, avrà la possibilità di usare più a lungo la potenza elettrica del proprio motore per sorpassare l’avversario. Proprio la diversa ripartizione di energia rispetto ad oggi comporterà anche la possibilità di recuperare più energia elettrica nella fase di frenata: “L’aumento dell’energia elettrica e la batteria più grande vuol dire che anche il team o il pilota più intelligente nella gestione di quest’energia, avrà un vantaggio nel poterla usare in punti strategici della pista”.
