L’amore tra Charles Leclerc e la SF-26 non è ancora del tutto sbocciato.
È un’affermazione che non rischia smentite. Lo stesso Charles, dopo Budapest, ha parlato di una vettura difficile da comprendere e incostante a cavallo dei vari stint di gara.
È, al contempo, un’affermazione da contestualizzare: senza il guasto idraulico del Montmelò e il caos della ripartenza di Monaco, Leclerc si ritroverebbe – nel peggiore dei casi – a sei punti da Hamilton in classifica piloti; ha lo stesso numero di vittorie del compagno di squadra, e solo un podio in meno tra Sprint e gare lunghe.
Il 2026 del monegasco, perciò, è tutto fuorché drammatico. Eppure, rimane una stagione nella quale le difficoltà non sono mancate.
Da dove arrivano, queste difficoltà? È lo stile di guida di Leclerc a non sposarsi con la SF-26 o c’è dell’altro? Quando torneremo ad ammirare Charles al massimo delle sue potenzialità?
LECLERC, UNO STILE DI GUIDA ‘UNICO’
Per comprendere dove nascano le difficoltà di incastro tra Leclerc e la SF-26, è necessario anzitutto rinfrescare le idee sullo ‘stile di guida’ di Charles.
Molto spesso si tende ad associare un anteriore puntato, quindi una monoposto molto precisa in inserimento, con la preferenza di stile principale di Leclerc. Il discorso, in realtà, è molto più complesso.
Anzitutto, non esiste pilota che non desideri, per la propria monoposto, un comportamento che sia il più neutro possibile. Vale a dire, una vettura precisa in inserimento, ma al contempo stabile in ingresso curva; capace di ruotare velocemente all’apice della svolta, ma piantata all’asfalto quando si ritorna sul gas.
Ora, un comportamento del genere, a parte rarissime coincidenze astrali, è pressoché utopistico. Le migliori vetture sono quelle che esaltano almeno una delle caratteristiche appena descritte, e non sfigurano nelle rimanenti. Se poi la caratteristica in questione si sposa perfettamente alle preferenze di guida del pilota, si è a cavallo.
Prendiamo l’esempio di Michael Schumacher e Max Verstappen, due campionissimi con stili di guida simili.
Entrambi hanno smontato, in varie interviste, la leggenda di un loro desiderio costante per un anteriore ultrapuntato. Al contrario, gradivano e gradiscono una monoposto più neutra possibile, come tutti i loro colleghi. Tuttavia, entrambi hanno sempre saputo gestire una monoposto molto, molto forte in inserimento, anche a costo di un posteriore ‘ballerino’, da domare tramite i trasferimenti di carico (come fa Max) o tramite l’acceleratore, come faceva Michael.
Si sprecano i racconti dei compagni di squadra dei due, quasi spaventati dalle capacità sovrannaturali di Max e di suo ‘zio’ nel gestire una vettura ultrasensibile all’anteriore, capace di ruotare al minimo input in ingresso curva.
Si potrebbe estendere il discorso alle preferenze dei vari campioni, attuali e passati, come Hamilton, Senna o Prost, e si scoprirebbe che ognuno di loro possedeva o possiede specifiche peculiarità nello stile tra ingresso e centro curva, la fase della guida che più di tutte differenzia i piloti.
In questo appuntamento con 6 Cilindri, però, ci stiamo concentrando su Charles Leclerc, e il suo stile di guida si potrebbe riassumere con una singola parola: giocoliere.
Leclerc frena meno tardi, e spesso meno forte di Hamilton; sa gestire molto bene un anteriore puntato, anzi lo gradisce, ma non ai livelli di Verstappen; non ha bisogno di un posteriore saldo come Vettel ma, quando la macchina si muove troppo in ingresso curva, ne risente anche lui.
Il segreto dello stile di guida di Charles sta nell’incredibile capacità di manipolare la monoposto tra ingresso e centro curva usando diversi strumenti a disposizione, tra i quali spicca l’acceleratore. Il risultato è un approccio simile a Verstappen nella velocità di rotazione e nell’utilizzo del freno, ma senza la necessità, il desiderio o il gradimento verso un assetto che, già a livello di regolazioni meccaniche, implichi un inserimento maxi-fulmineo in curva.
Tentiamo di chiarire il concetto con un esempio.
Negli anni di convivenza in Red Bull tra Verstappen e Perez, Checo ha dato gran filo da torcere a SuperMax sulla pista di Baku. L’impianto azero è il più classico esempio di pista cittadina ricca di curve a 90°. In questi circuiti, tutte le squadre tendono a scegliere assetti che migrano verso il sottosterzo: una vettura troppo precisa in inserimento e nervosa al posteriore, sia in ingresso che in uscita di curva, sarebbe troppo pericolosa tra i muretti.
In quelle condizioni, Perez si esaltava mentre Verstappen perdeva la freccia più importante del suo arco, ossia l’inserimento fulmineo e l’anteriore ultrasensibile.
Proprio Baku è una delle piste migliori per Leclerc e il suo stile di guida, a conferma che un anteriore puntato è solo una delle caratteristiche che Charles cerca in una monoposto. Pensate che, nel 2018, proprio in Azerbaijan il monegasco conquistò i primi punti in F1. E lo fece capendo che avrebbe potuto manipolare meglio la sua Sauber introducendo un pizzico di sottosterzo, scelta da cui rifuggiva nelle prime tre corse, al termine delle quali fu sonoramente battuto da Marcus Ericsson.
Lo stile di guida da giocoliere di Leclerc, quindi, richiede una serie di ingredienti per funzionare al meglio. Abbiamo compreso che serve un anteriore forte, ma senza eccessi. Restano da analizzare altri due aspetti della sua guida. L’acceleratore e la frenata.
Prima di farlo, è bene ricordare che le doti funamboliche di Leclerc, dimostrate in tutta la loro spettacolarità nella Pole Position di Singapore 2019, portarono il monegasco ad avere picchi incredibili in qualifica nel suo primo anno in Ferrari, ma qualche difficoltà in più nel passo gara. A differenza di quanto solitamente raccontato, bastarono pochi mesi per adattare la sua guida, e già dal 2020 la gestione gomme migliorò enormemente. Basti ricordare le due corse di Silverstone, con le ali in configurazione Monza, o quarti posti dimenticati come Portimao.
Tornando all’acceleratore, esso rappresenta il segnale che più di tutti indica quanto Leclerc è in fiducia con la sua monoposto. La firma tipica delle telemetrie del monegasco è una manipolazione costante della vettura, proprio tramite l’acceleratore. La traccia del gas non raggiunge quasi mai lo zero, soprattutto quando Charles è tutt’uno con la monoposto: è il segnale di un costante gioco con la coppia al posteriore per domare la rotazione prima, dopo e durante la curva.
Credit: Tomasz Mroz
Nel corso della carriera di Leclerc in Ferrari, l’utilizzo allegro del piede destro coincide con i periodi più felici.
Esempi lampanti sono la prima metà del 2022, con Leclerc in lotta per il Mondiale fino alla TD-39, nonostante scelte strategiche scellerate e un’affidabilità alquanto precaria; la seconda metà del 2024, con Leclerc capace di accumulare più punti di tutti, di far sestuplicare il distacco rispetto a Sainz (da +11 a +66 dall’Ungheria ad Abu Dhabi), e di tenere vivo il sogno Costruttori del Cavallino, anche grazie alle prestazioni sotto l’acqua di Interlagos o nel deserto del Qatar.
In questi periodi, Leclerc aveva tra le mani una vettura che si lasciava manipolare tramite un utilizzo costante del gas in curva – Budapest 2024, non a caso, coincise con l’arrivo del fondo ‘tampone’ destinato ad arginare l’errore di progetto degli aggiornamenti di Barcellona -.
L’esempio più significativo riguarda il 2023. La SF-23 era una monoposto molto forte in qualifica, ma a tratti pessima in gara, e durante l’estate era diventata incredibilmente scorbutica. Per domarla, si decise di seguire un’intuizione di Sainz, Riccardo Adami e il gruppo di ingegneri della #55. L’intuizione consisteva nell’introdurre del sottosterzo per calmare la vettura, anche a costo di perdere della performance.
Il pensiero, intelligente ed efficace, portò la SF-23 ad esprimersi bene su piste molto consone, come Monza e Singapore, dove arrivò una vittoria grazie alle peripezie di Red Bull. In questi appuntamenti, soprattutto a Marina Bay, Leclerc smise di manipolare la vettura con il gas. Mancava la giusta fiducia per farlo, anche a causa di un inserimento alquanto pigro.
A Suzuka, però, arrivò un nuovo fondo capace di ridare equilibrio alla SF-23, anche all’anteriore. Leclerc tornò ad usare allegramente il gas e da un +19 in classifica a favore di Sainz, si finì ad Abu Dhabi con un +6 per Charles, nonostante la squalifica di Austin e lo zero di Interlagos per la rottura dell’idroguida.
L’acceleratore, quindi, è un elemento fondamentale dello stile di guida di Leclerc tra ingresso e centro curva, assieme a un anteriore preciso. Rimane da analizzare la frenata.
Charles non ha il piede sinistro più pesante della griglia, ma non è nemmeno un pilota che frena presto e dolcemente – nei limiti, ovviamente, di quanto richiesto dalla guida di una F1 -. Per capirci, non fa del primo ‘morso’ sul freno una delle sue caratteristiche principali, come invece capita con Lewis Hamilton.
Piuttosto, Charles interpreta la frenata come un ulteriore strumento per manipolare la monoposto fino a centro curva. Dal 2019 al 2026 il monegasco ha beneficiato della modularità del materiale Brembo e, in particolare, del freno motore della Power Unit Ferrari.
Credit: Tomasz Mroz
Leclerc non ha mai guidato con un motore diverso da quello emiliano, il che lo ha naturalmente abituato al forte effetto degli attriti del V6 di Maranello. Hamilton, al contrario, nel 2025 si è più volte lamentato proprio di un freno motore eccessivo.
La tradizione di usare in Ferrari molto freno motore risale, pensate un po’, al primissimo test di Michael Schumacher. John Barnard, all’epoca Direttore Tecnico della Rossa, ha raccontato a Edd Straw di The Race come il Kaiser rimase colpito dal freno motore del V12 montato sulla 412 T2. Schumi apprezzò talmente tanto quello che, a tutti gli effetti, era un ulteriore strumento per gestire la frenata, che in Ferrari si misero subito a progettare una trasmissione a sette marce per esaltare il freno motore anche sul V10 destinato al 1996.
Tre generazioni di campioni più in là, Leclerc ha passato tutta la carriera in Rosso – anzi, in F1 – potendo sfruttare proprio questa caratteristica per modulare la frenata e, di conseguenza, aumentare gli strumenti a sua disposizione per imporre la rotazione desiderata verso il centro curva.
Riassumendo, abbiamo compreso come lo stile di guida di Leclerc si fondi, esagerando un po’, su una serie di funambolismi che mescolano un anteriore puntato (ma non ai livelli estremi di Verstappen), una frenata che impiega diversi strumenti per accompagnare la vettura verso l’apice della curva, e una gestione dell’acceleratore estremamente arzigogolata, in cerca di una continua manipolazione del posteriore, anche prima di tornare completamente sul gas.
Rimane quindi da comprendere come si sposino le caratteristiche di Leclerc con la SF-26.
I LIMITI SONO NELLA SF-26 O NELLE NUOVE POWER UNIT?
Charles, nel 2026, si è ritrovato con uno stile di guida limitato. In parte dalla SF-26, ma soprattutto dalla nuova generazione di Power Unit.
È qualcosa che, nel corso di una carriera, può capitare a tutti i piloti. Basti pensare a quanto Hamilton abbia faticato con le vetture a effetto suolo.
Allo stesso modo, nel 2026 Leclerc sembra patire, più di ogni altra cosa, il limitato ruolo che l’acceleratore può avere nella manipolazione della vettura.
Abbiamo ormai imparato, a furia di lamentele varie, quanto delicata sia la gestione energetica delle Power Unit. Un pilota che gioca continuamente con l’acceleratore è qualcosa di profondamente sgradito da un sistema di controllo della PU che premia regolarità e prevedibilità.
Il vero guaio, per il monegasco, è che il suo uso del gas riguardava tutte le fasi della curva. Ingresso, apice e uscita, con un forte effetto tra la prima e la seconda fase. In parte, da Silverstone, qualcosa è migliorato nel set-up e gli ha permesso di utilizzare di più il suo stile; tuttavia, soprattutto in ingresso curva, quando la ricarica della Power Unit è nella fase più estrema, Charles non può impiegare l’acceleratore con la stessa libertà del 2025.
Credit: Martina Bonaita
Allo stesso modo, il freno motore ha completamente cambiato ruolo nel 2026. Da elemento caratteristico di questo o quel propulsore, tanto che Mercedes praticamente non ne impiegava, è diventato un architrave del recupero energetico. I piloti cercano i rapporti più corti in frenata e la stessa gestione elettronica della Power Unit mira a recuperare più energia possibile proprio dalla rotazione del V6, anche in piena staccata.
Il freno motore, quindi, ha cambiato ruolo ed è diventato anch’esso meno malleabile. Non significa meno presente, ma di sicuro meno centrato sulla dinamica della monoposto, e più sull’aiuto alla Power Unit. Il che significa uno strumento in meno nel ‘gioco’ di Leclerc in ingresso curva.
Le diversità in frenata non si limitano al freno motore. Il progetto dell’impianto frenante Ferrari, unito alle necessità di ricarica di una Power Unit carente e alle caratteristiche del materiale Brembo, ha messo in difficoltà Leclerc negli appuntamenti di Canada e Monaco, dove il sistema tendeva a raffreddarsi troppo. Le conseguenze, molto pesanti in termini di fiducia e punti, hanno portato Charles a propendere per un passaggio al materiale Carbon Industrie.
Se, in generale, non abbiamo visto grandi problemi di adattamento, quando la frenata è diventata critica (qualifiche dell’Ungheria, partenza a Budapest, partenza e primi giri in Austria), Leclerc ha inevitabilmente patito una mancanza di abitudine alle caratteristiche di un materiale che è stato praticamente cucito intorno a Hamilton.
L’unico elemento dello stile di guida di Leclerc che si sposa alla perfezione con la SF-26 è un anteriore forte, e infatti il monegasco non si è quasi mai lamentato del sottosterzo in questi mesi.
In conclusione, dei tre punti chiave dello stile di guida di Leclerc, solo uno (l’anteriore) risulta esaltato dalla SF-26 e dal regolamento di questa stagione. Gli altri due sono, per ora, fortemente limitati. È per questo motivo che non si è visto, se non a tratti – si pensi, ad esempio, al primo stint di Silverstone con le Medie – il monegasco della seconda metà del 2024 o di larghissima parte del 2025.
Perché Leclerc torni ad esprimersi al meglio, iniziando dal raggiungere costantemente la facilità di prestazioni di Hamilton con la SF-26, servirà altro del lavoro di adattamento.
Un uso spregiudicato dell’acceleratore non sarà mai possibile con queste Power Unit, ma grazie agli sviluppi (sia le modifiche 2027, sia i miglioramenti dell’unità Ferrari), il raggio di libertà andrà aumentando. Lo stesso vale per la ricerca di nuovi strumenti di guida che aiutino Charles a manipolare la monoposto verso il centro curva, e per le necessità di ricarica estreme in frenata, magari bilanciate da un superclipping più efficace. Infine, più chilometri saranno percorsi, maggiore sarà l’adattamento al nuovo materiale frenante.
Non si tratta di una missione semplice, soprattutto in una seconda metà di stagione frenetica, ma finora Leclerc ha dimostrato di sapersi adattare meglio di Russell o Piastri a una monoposto che non si sposa immediatamente con il proprio stile di guida.
Vedremo se, da Zandvoort in poi, torneremo ad ammirare più costanza di… funambolismi.
