Calata la bandiera a scacchi della 6 Ore di Imola, tappa inaugurale del WEC 2026, è tempo di bilanci. Toyota vince al debutto con la nuova Hypercar, mentre Ferrari, priva di aggiornamenti, viene beffata dalla strategia, portando comunque a casa i punti del 2° e 6° posto. In sei ore di gara, caratterizzate da due Safety Car, i primi otto sono stati racchiusi in appena un minuto. Bene BMW, così come ottima la gestione di Alpine con la #35 e l’esordio di Genesis. Cadillac mastica amaro, mentre Peugeot si rivela impotente con la 9X8.
TOYOTA: IMOLA UNA DICHIARAZIONE D’INTENTI
Quando la TRO10 è stata presentata al pubblico tutti hanno capito che quello di Toyota fosse più di un semplice aggiornamento. Il gettone speso per accantonare la vincente ma datata GR010 ha funzionato a dovere, sposandosi alla perfezione con l’esecuzione perfetta della squadra capace di conquistare sei mondiali piloti e sette costruttori. La pole sfiorata da Hirakawa, beffato in qualifica da Giovinazzi per soli 11 millesimi, ha fatto da antipasto ad una gara serratissima tra la squadra giapponese e la Ferrari dei campioni del mondo in carica. Se all’inizio Ferrari ha preso le redini della corsa contando sul primo e secondo posto, all’inizio della terza ora il quadro è cambiato e Toyota ha allungato le mani sulla vetta.
STRATEGIA, SCALTREZZA E VSC LE CHIAVI DEL SUCCESSO
La chiave si trova nella scelta del triplo stint: prima della VSC causata dal testacoda di Nick Cassidy (Peugeot #93), Toyota ha deciso di non cambiare le gomme sulla #8, mentre Ferrari ha optato per il cambio pilota, passando da Calado a Pier Guidi. Il tempo risparmiato ai box ha consentito a Toyota di artigliare il primo posto, decisamente vantaggioso in una pista ostica per i sorpassi. Sulla carta, Ferrari avrebbe avuto la possibilità di riprendere la testa nella sosta successiva, quando anche Toyota avrebbe dovuto sostituire gli pneumatici. Tuttavia, la già citata VSC ha fatto da vero e proprio assist per i giapponesi, a cui la neutralizzazione chiamata circa 15 minuti dopo la seconda sosta è andata a genio. Sfruttandola, la #8 di Buemi/Hartley/Hirakawa ha potuto cambiare gomme senza perdere la posizione poiché in quel momento anche gli altri, #51 compresa, si sono fermati.
IL VANTAGGIO NUMERICO DI TOYOTA
Dopodiché, un grande Hirakawa ha rappresentato un muro invalicabile per Pier Guidi, tenendo dietro per tutto lo stint la Ferrari #51, poi superata ai box anche dalla #7. Toyota, quindi, ha associato le buonissime doti della nuova TR010 ad una gestione focalizzata sul rompere il ritmo di Ferrari, risparmiando tempo ai box e poi affidandosi ai piloti per tenere dietro le rosse. Strategia, questa, facilitata dal fatto che Ferrari abbia “perso” la #50 a causa di una penalità comminata nella seconda ora per violazione delle bandiere gialle (drive-through recapitato anche alla Cadillac #12, in lotta per il podio). Contando sulle due punte contro la singola di Ferrari, Toyota ha messo sotto scacco la 499P, facendo funzionare un piano di gara tutto incentrato sulla “track position”.
UN BUON PODIO PER FERRARI, MA OCCHIO ALLE SVISTE
Spostando la prospettiva su Maranello, a Imola non è arrivata la tanto attesa vittoria, ma ricordiamo che la 499P abbia corso ad alto livello nonostante l’assenza di aggiornamenti relativi alle prestazioni. Le uniche modifiche applicate da Ferrari hanno esclusivamente interessato la nuova omologazione, pertanto si può affermare che il rendimento sia stato comunque soddisfacente. Attenzione, però, alla gestione degli eventi: anche una svista si paga a caro prezzo – come accaduto con la penalità della #50 – e in un confronto deciso da distacchi irrisori ogni assist concesso può rivelarsi cruciale.
Chiudendo il paragrafo Ferrari, solamente un punticino per AF Corse, che ha parlato di qualche chiamata non proprio ideale sul fronte strategico. Lo spauracchio della pioggia ha portato Ye e poi Kubica verso il triplo stint ed il polacco poco ha potuto nei confronti degli altri, accontentandosi del decimo posto insieme a Hanson e Ye.
ALPINE PROMOSSA A METÀ, OTTIMI PUNTI PER BMW
Passando agli altri marchi, a Imola la VSC ha aiutato anche Alpine a raddrizzare un fine settimana che non sembrava così semplice per le A424 LMDh. La #35, partita al settimo posto, è stata sempre più rapida della #36, avvicinandosi al podio in occasione della VSC ed impressionando nello stint di Charles Milesi, alla guida quando la pioggia ha reso viscida la pista. Il francese è stato velocissimo in una fase che ha permesso ad Alpine di posizionarsi al quarto posto, mantenuto fino al termine della gara. Tanto lavoro da fare, invece, per l’auto gemella, apparsa fuori dalla finestra ideale per tutto il fine settimana, sebbene vada menzionata la penalità ricevuta per mancato rispetto delle procedure in VSC.
La stessa infrazione ha colpito anche la BMW-WRT #20, ma Rast e Frijns hanno saputo reagire, recuperando lo svantaggio e conquistando un quinto posto che fa il paio con il settimo della #15 di Marciello e Magnussen, passati dalla Ferrari #50 nell’ultima parte della gara. La squadra si è detta abbastanza soddisfatta del risultato, ottenuto in una pista un po’ critica per una M Hybrid V8 che fatica ancora nella gestione di cordoli e zone dissestate.
CADILLAC SPRECA, ANCORA PROBLEMI NEL TRAFFICO?
Restando sulle LMDh con telaio Dallara, pochi sorrisi in casa Cadillac e Jota, consapevoli però dell’alto coefficiente di sfida legato a piste come Imola. Il grande lavoro fatto sull’aerodinamica sembrava premiato dal rendimento della #12 di Nato e Stevens, capaci di arpionare il podio nel secondo stint passando la Ferrari #50 al Tamburello. Entrambe le auto sono state penalizzate per lo stesso motivo, scontando un drive-through per il mancato rispetto della bandiere gialle, ma se da una parte la #50 ha recuperato fino al sesto posto, la Cadillac è rimasta bloccata nel traffico, chiudendo al 13°.
Negli anni le noie principali sono arrivate dalla gestione dell’aerodinamica in aria sporca e, almeno per quanto visto a Imola, è sembrato che Cadillac abbia faticato più degli altri a trovare la spinta per passare le Hypercar più lente. Quantomeno, la #38 di Bamber e Bourdais ha raccolto i punti dell’ottavo posto, salvando un weekend che sembrava relegare l’equipaggio alle retrovie.
Punti conquistati anche da Aston Martin con la #007 di Tincknell e Gamble, noni al traguardo, mentre la #009 di Riberas e Sorensen ha terminato la gara in 14^ piazza. Ancora indefinito, quindi, il ruolo della Valkyrie, che continua ad apparire molto altalenante nelle varie fasi della gara, ricordando che il marchio inglese e The Heart of Racing abbiano deciso di non usare gettoni per dare la priorità alla comprensione di macchina e gomme.
L’OTTIMO ESORDIO DI GENESIS
Più che promettente, invece, l’esordio di Genesis Magma Racing con la GMR 001. I problemi, fisiologici considerando la freschezza del progetto, hanno rallentato la corsa della #19, staccata di solo un secondo dalla vetta in qualifica. Un guasto ad un sensore ha, infatti, costretto ai box per circa 30 minuti Mathieu Jaminet, ma al di là di questo entrambe le LMDh hanno visto la bandiera a scacchi. La #17 di Lotterer, Derani e Jaubert ha addirittura navigato in Top10, con Jaubert stesso che ha per di più messo in atto una bella difesa su Fuoco, tenuto dietro per molti giri. Considerando il divario di esperienza e km rispetto agli altri marchi, i primi passi della squadra diretta sportivamente da Gabriele Tarquini sono stati più che buoni.
PEUGEOT: COSÌ NON VA
Da cancellare immediatamente la prima tappa stagionale in casa Peugeot. Eppure il quarto posto di Malthe Jakobsen in qualifica aveva fatto sperare in un buon risultato, ma in gara le 9X8 non si sono mai viste e, tra qualche piccolo problema di affidabilità, un rendimento non all’altezza e gli errori di Cassidy, né la #93 né la #94 hanno raccolto punti. Alain Favey, CEO Peugeot, ha chiesto la prima vittoria, ma l’obiettivo così sembrerebbe davvero utopistico.
COME SI PUÒ ANALIZZARE UNA GARA SENZA DISPORRE DEL BOP?
Chiudiamo questo approfondimento dedicando qualche riga ad un tema: il BoP. Bruno Famin, ex Alpine fresco di nomina come Deputy of Competition in ACO, ha confermato che quest’anno le tabelle del BoP non saranno più pubblicate. Se da una parte questo può comunque salvare il WEC da polemiche e narrazioni totalmente incentrate sul Balance of Performance, dall’altra come potremmo mai analizzare prestazioni e rendimenti senza disporre di dati su potenze, pesi ed energie? Capiamo che per leggere quei dati sia necessario studiare, approfondire e rapportare il tutto ai vari contesti, aspetto non proprio semplice, ma la lettura delle gare non può prescindere dal BoP, specialmente in una categoria che ne fa il primo strumento utile per equilibrare i marchi in gara.
