L’indagine FIA sul caos di Sepang aggiunge finalmente il tassello che mancava. Le monoposto rimaste senza potenza non avevano semplicemente perso il contributo dell’MGU-K: in alcuni settori, con il motore a regimi molto bassi, la configurazione wet applicava una Power Reduction di 250 kW che produceva un effetto maggiore di quello previsto e dal quale la PU non riusciva più a recuperare. Gli onboard avevano già indicato curva 9 come uno dei punti più sospetti. Ora sappiamo perché quella zona era così delicata.
Per qualche minuto è sembrato quasi un problema diverso per ogni macchina. Max Verstappen perde potenza, Lewis Hamilton lo raggiunge ed è costretto a rallentare, Charles Leclerc rimane bloccato mentre il gruppo davanti riparte. Lando Norris segnala la stessa anomalia. Altri piloti parlano di acceleratore che non produce la risposta attesa.
Power unit differenti, squadre differenti, modalità differenti per uscire dal problema.
Eppure, negli onboard continuava a comparire lo stesso riferimento: curva 9.
Verstappen perde potenza proprio in quella zona e utilizza una procedura Fail. Hamilton arriva immediatamente dietro e, dopo aver rallentato per evitare Max, segnala a sua volta la perdita di spinta. Leclerc resta intrappolato a bassa potenza e recupera solo dopo essere passato in Race Mode. Norris riferisce di essere rimasto “bloccato” dopo curva 9. Lindblad riesce a ripartire dopo un cambio modalità.
Hamilton arriva invece alla situazione più estrema: fermata e riavvio dei sistemi.
Allora potevamo soltanto collegare gli indizi; ora l’analisi conclusiva della FIA chiarisce il quadro.
La FIA: 250 kW di Power Reduction e motore a bassissimo regime
La frase centrale del comunicato FIA è molto precisa.
L’indagine ha concluso che alcune vetture, quando il motore girava a bassi regimi, attraversavano determinati settori del circuito nei quali veniva applicata una Power Reduction di 250 kW. In quelle condizioni la perdita di potenza diventava superiore a quella prevista e, soprattutto, non poteva essere recuperata mentre la vettura rimaneva in quei settori. È una precisazione enorme.
Non stiamo più parlando genericamente di “problemi all’elettrico” o di una batteria che non forniva energia. La FIA identifica tre elementi: basso regime motore, settore con Power Reduction da 250 kW, perdita di potenza superiore al target e impossibilità di recuperarla. È praticamente la descrizione del loop che si percepiva dagli onboard.
Ma c’è un passaggio da chiarire immediatamente, perché quel numero — 250 kW — rischia di creare ancora più confusione.
I 250 kW della Power Reduction non sono i 250 kW dell’MGU-K
Nel regolamento 2026 esistono grandezze differenti che, in alcune condizioni, possono assumere numeri simili.
Da una parte c’è la gestione della potenza elettrica dell’ERS-K. Nella documentazione FIA di Sepang il tratto T9-T14, tra 3100 e 4100 metri, era uno dei settori nei quali veniva utilizzata la curva alternativa Alt 1.
Dall’altra esiste la Power Reduction prevista dall’articolo C5.12, che riguarda la driver maximum power demand: in sostanza, la massima potenza che il sistema consente alla power unit di erogare in risposta alla richiesta del pilota.
Sono due cose diverse.
Nel documento specifico del GP, tra T9 e T11, la FIA indicava una Maximum PU Power Reduction Permitted di 350 kW. Quel 350 non significava però che ogni vettura, entrando a curva 9, perdesse automaticamente 350 kW. E soprattutto non significava: 350 kW elettrici – 350 kW di reduction = zero elettrico.
La riduzione riguarda la power demand della PU, non esclusivamente l’MGU-K.
Il nuovo comunicato FIA ci permette finalmente di separare il massimo consentito dal valore effettivamente utilizzato nella configurazione wet: 350 kW era la riduzione massima consentita in quel settore. 250 kW era la Power Reduction effettivamente applicata nella situazione che ha generato il problema.
La coincidenza con il valore di 250 kW associato ad alcune curve di gestione dell’ERS-K non deve quindi trarre in inganno.
T9 non “attivava” automaticamente il taglio
C’è poi un’altra correzione importante rispetto alle prime ricostruzioni.
L’articolo C5.12.4 specifica che quella riduzione viene applicata all’inizio di un Power Limited Pending Period. Quindi non basta attraversare fisicamente T9-T11 per ricevere automaticamente il taglio. Il Power Limited Pending deve prima essere innescato dalla logica di controllo legata alla richiesta del pilota. Solo a quel punto la posizione della vettura determina quali limiti possano essere applicati.
È una differenza fondamentale.
Curva 9 non va quindi descritta come un interruttore .
È piuttosto il punto nel quale, domenica, sembrano essersi incontrate più condizioni contemporaneamente: riapertura dell’acceleratore, velocità bassissima, Low Grip, Power Limited Pending e una zona nella quale la Power Reduction poteva essere particolarmente importante.
Ed è proprio qui che la ricostruzione degli onboard acquista valore.
Il fatto che Verstappen, Hamilton, Leclerc e Norris inizino a mostrare l’anomalia nella stessa parte del circuito non dimostra che T9 fosse “la causa”, ma indica chiaramente dove il sistema entrava più facilmente nella condizione critica poi identificata dalla FIA.
Perché la Safety Car è stata decisiva
Il secondo elemento confermato dall’indagine riguarda i giri motore.
Le vetture stavano procedendo a velocità quasi innaturali per una Formula 1. Dietro Safety Car, sul bagnato, il gruppo scendeva in alcuni punti intorno ai 20-35 km/h. L’effetto fisarmonica peggiorava ulteriormente la situazione per chi seguiva.
È qui che entra in gioco il contesto wet.
Le mappe utilizzate in quelle condizioni non sono necessariamente le stesse impiegate in una normale fase di gara. Esistono configurazioni specifiche per le condizioni di bassa aderenza e una gestione energetica profondamente diversa rispetto alla bandiera verde.
Non conosciamo nel dettaglio quelle mappe. E sarebbe quindi azzardato sostenere che una squadra avesse semplicemente deciso di “non usare elettrico per conservare batteria”.
Ma il comunicato FIA chiarisce un punto: la configurazione wet della PU era direttamente coinvolta nel problema.Tanto che tra le aree esaminate dall’indagine compare esplicitamente la futura gestione delle wet-weather Power Unit settings e degli energy limit restraints.
Questo sposta il centro della questione.
La strategia energetica dei singoli team può aver contribuito a determinare quale vettura scendesse maggiormente di regime o con quale stato energetico arrivasse nella zona critica. Ma la radice del problema era nella combinazione tra quelle condizioni e la configurazione software comune.
Perché il V6 sembrava non rispondere
Rimaneva però una domanda difficile da spiegare soltanto parlando di MGU-K. Se venisse meno il contributo elettrico, la monoposto perderebbe moltissima prestazione. Ma il V6 dovrebbe comunque reagire alla pressione dell’acceleratore.
Negli onboard, invece, in alcuni casi sembra quasi che il motore rimanga al minimo. La FIA oggi ci fornisce una spiegazione molto più convincente. Il problema emergeva proprio quando il motore girava a bassi RPM e la Power Reduction da 250 kW veniva applicata.
Questo significa che non abbiamo bisogno di attribuire tutto al turbo.
A bassissimo regime il turbocompressore è certamente in una situazione sfavorevole: poco flusso di scarico, poca pressione disponibile e, con le power unit 2026 prive dell’MGU-H, nessuna possibilità di sostenere la velocità del turbo nello stesso modo delle generazioni precedenti.
Ma questo è un aggravante.
Il problema vero è che la riduzione della power demand produceva, in quelle condizioni, una perdita superiore a quella prevista dal software. Se la richiesta concessa alla PU rimane troppo bassa, anche il termico resta poco caricato. Il V6 non aumenta sufficientemente di regime, il turbo non ricostruisce pressione, la macchina non prende velocità. E proprio perché la vettura continua a essere lenta, rimane dentro la condizione dalla quale il sistema non riesce più a recuperare.
Questa è probabilmente la parte più interessante di tutto il caso Sepang.
Non un motore elettrico semplicemente “spento”, ma una riduzione della potenza della PU che, a bassissimi RPM, produceva un effetto molto più severo del previsto e finiva per autoalimentarsi. Il software non riusciva a tornare indietro
La frase FIA più significativa è forse proprio questa: “could not be recovered in those sectors.”
La Power Reduction era prevista. Ciò che non era previsto era l’impossibilità di recuperare la potenza. È lì che nasce il bug.
In condizioni normali il sistema applica la limitazione prevista, attraversa la fase Power Limited e poi torna progressivamente alla normale erogazione quando le condizioni lo consentono.
A Sepang alcune vetture finivano invece in uno stato dal quale non riuscivano più a uscire mentre restavano nella zona interessata.
È coerente anche con quello che abbiamo visto fare ai piloti.
Verstappen ricorre a una procedura Fail. Leclerc cambia modalità. Lindblad utilizza Mode Four. Norris interviene sui comandi del volante.
Non sappiamo cosa modifichi internamente ciascuna procedura e sarebbe sbagliato considerarle equivalenti. Ma hanno tutte una caratteristica comune: costringono il sistema a rivalutare il proprio stato operativo.
Hamilton, quando questo non basta, deve arrivare al riavvio. Un problema meccanico non scompare selezionando una nuova modalità.
Uno stato software errato può farlo. La FIA lo ha risolto in cinque minuti Anche la cronologia dell’intervento racconta molto.
Alle 15:45 la procedura di partenza viene sospesa dopo due formation lap. Alle 15:50, appena cinque minuti dopo, il team tecnico FIA ha già identificato la causa e distribuisce una configurazione aggiornata della power unit. Alle 16:03 arrivano ulteriori chiarimenti operativi. Alle 16:20 squadre e motoristi hanno terminato l’integrazione. Questo rende improbabile che sia stato necessario riscrivere in pochi minuti la logica fondamentale della ECU. È molto più coerente con una modifica delle configurazioni e dei parametri utilizzati dalla logica già esistente. In altre parole, la FIA non ha riparato un componente.
Ha modificato le condizioni nelle quali il software poteva finire nel problema. Ed è esattamente ciò che ci si aspetterebbe se il difetto fosse legato a una Power Reduction troppo aggressiva in una particolare combinazione di regime motore e condizioni wet.
Singapore utilizzerà la soluzione di Sepang
La conseguenza interessa direttamente anche il prossimo appuntamento. La FIA ha annunciato che, qualora a Singapore siano previste condizioni meteorologiche analoghe, verrà ripristinata la configurazione utilizzata a Sepang dopo l’individuazione del problema.
La correzione definitiva del software wet arriverà invece per il GP degli Stati Uniti del 25 ottobre.
È un dettaglio importante.
Significa che la FIA considera la configurazione correttiva già utilizzata in Malesia sufficientemente robusta da poter essere riutilizzata a Singapore, ma ritiene comunque necessario un intervento software più profondo per il futuro. L’indagine ha inoltre coinvolto team, motoristi e il fornitore della ECU standard. La FIA ha voluto precisare anche che il software non era arrivato in pista senza test: era stato validato in simulazione e provato fisicamente durante le FP1 di Belgio e Olanda.
Il problema è emerso perché Sepang ha creato una combinazione che quei test non avevano riprodotto.
Bassi giri motore. Condizioni wet. Power Reduction da 250 kW. Una particolare zona della pista. E un sistema che, una volta entrato nello stato sbagliato, non riusciva più a restituire la potenza prevista. Curva 9 rimane quindi uno dei luoghi più interessanti dell’intera ricostruzione, ma non perché contenesse un fantomatico interruttore dell’elettrico. È il punto nel quale gli onboard mostrano ripetersi la stessa anomalia e nel quale la documentazione FIA colloca una delle finestre speciali della gestione della potenza.
La spiegazione definitiva arrivata da Parigi completa il quadro: il software doveva ridurre la potenza. Il problema è che, con il V6 a regimi estremamente bassi, ne riduceva troppa e non riusciva più a restituirla. È questa, molto più di qualsiasi generico riferimento a un “bug dell’MGU-K”, la vera storia tecnica di Sepang.
