Nel primo assaggio della Formula 1 2026, uno degli aspetti più evidenti non è stato tanto il livello di prestazione assoluta delle nuove vetture ‘agili’, quanto il modo in cui quella prestazione veniva costruita. Soprattutto le qualifiche hanno mostrato delle vere lacune, visto che i piloti ora non possono più spingere al massimo, una diretta conseguenza del nuovo equilibrio tra recupero energetico e potenza elettrica disponibile. Con configurazioni caratterizzate da una potenza del motore elettrico di 350 kW e un’energia recuperabile nell’ordine dei 9 MJ per giro, il sistema offre un picco prestazionale molto elevato ma richiede anche una gestione attiva lungo il giro. Il pilota non può semplicemente attaccare dall’inizio alla fine, perché una parte del giro deve essere utilizzata giocoforza per recuperare energia. E tutto questo cambia radicalmente la natura del giro di qualifica. Non è più un’esecuzione lineare al limite, ma una sequenza di fasi in cui si alternano la guida al limite e quella in gestione. Il risultato è un giro meno “puro”, meno continuo, e in alcuni casi visivamente meno aggressivo.
Meno energia e meno potenza renderebbero la ‘nuova’ F1 più simile alla ‘vecchia’
È proprio su questo punto che le squadre e la FIA, per ora, poi entrerà in gioco ufficialmente anche Liberty Media, stanno discutendo con più proposte sul tavolo, analizzate in precedenza. Le prime riunioni sono già avvenute, iniziando anche con posizioni diverse dei team, che hanno portato a discussioni e confronti, soprattutto nella seconda riunione dove ci sono stati pareri piuttosto contrastanti. Alla fine, comunque, alcune proposte sono state elaborate e saranno votate nell’incontro di domani, 20 Aprile, per poi arrivare al Consiglio Mondiale, come sempre l’ultimo atto. In questo articolo cerchiamo di capire come un ipotetico abbassamento dell’elettrico a 300 kW e a 6 MJ del limite di energia recuperabile al giro modificherebbero il quadro a Miami. Partiamo con il sottolineare come il circuito americano permetta un recupero in frenata di oltre 5 MJ per giro, almeno teoricamente, perché potrebbe scendere leggermente in condizioni reali. Il sistema elettrico, quindi, rimarrebbe non completamente autosufficiente anche con un recupero di 6 MJ ma, rispetto all’ancora ufficiale possibilità di recupero (9 MJ), le cose migliorerebbero in maniera importante.
Vediamo cosa succederebbe se a ciò venisse anche ridotta la potenza del motore elettrico. Con 350 kW, i 10 MJ a disposizione (6 MJ + 4 già disponibili ad inizio giro) verrebbero consumati in circa 28,6 secondi equivalenti. Abbassando a 300 kW, la durata salirebbe a 33 secondi. Con 350 kW, l’energia verrebbe utilizzata soprattutto nelle fasi iniziali delle accelerazioni con una vettura che uscirebbe quindi più forte dalle curve, costruendo velocità più rapidamente e massimizzando il rendimento della potenza nei momenti più sensibili del giro. Ma questo approccio ha un costo: l’energia si esaurisce prima. Su una pista come Miami, questo porterebbe comunque ad una fase finale dei rettilinei in cui il contributo elettrico viene meno. Con 300 kW, invece, la stessa energia verrebbe distribuita lungo una porzione molto più ampia del giro. Il contributo elettrico resta attivo più a lungo, il super clipping si ridurrebbe drasticamente e la vettura manterrebbe una spinta per lo meno più costante. Il sistema diverrebbe più lineare, più prevedibile, meno dipendente da una gestione attiva da parte del pilota con un giro più naturale, più vicino ad una qualifica tradizionale.
Abbassando la potenza elettrica verrebbe favorita la Mercedes?
Un’analisi numerica di primo livello suggerisce una possibile tendenza a favore della configurazione a 350 kW. Il vantaggio nelle uscite di curva e nella prima fase dei rettilinei può essere stimato nell’ordine di 0,15–0,22 secondi sul giro, mentre il costo associato a un maggiore superclipping si collocherebbe tra circa 0,06 e 0,12 secondi. Il saldo complessivo indicherebbe quindi un possibile beneficio per la soluzione più aggressiva, ma non possono essere pochi decimi, a parità di recupero energetico, a far propendere in modo netto per una soluzione o per l’altra. Se con 350 kW di potenza abbiamo la scelta migliori cronometricamente parlando sul giro secco, perché concentra la potenza nel punto in cui ha il massimo rendimento prestazionale, con 300 kW abbiamo invece la configurazione che più cambia la natura della qualifica, rendendo il giro più continuo, più leggibile e più vicino all’idea tradizionale di attacco puro.
Un ulteriore effetto di un eventuale drastico calo della potenza elettrica passaggio a valori di 6 MJ e 300 kW riguarderebbe il peso relativo del motore endotermico nella prestazione complessiva visto che la componente elettrica perderebbe parte della sua capacità di sostenere l’accelerazione e di “coprire” eventuali differenze tra i vari motoristi. In questo scenario, una quota maggiore della performance torna a dipendere dalla spinta continua dell’endotermico, soprattutto nella fase centrale e finale dei rettilinei, dove l’apporto elettrico diverrebbe meno dominante. In termini relativi, quindi, una configurazione di questo tipo tende ad avvantaggiare chi dispone di un motore termico più efficiente o più potente, perché riduce il margine con cui il sistema ibrido può compensare eventuali limiti della parte endotermica.
In questo senso, la differenza tra le due soluzioni è anche e soprattutto sportiva. Da un lato c’è una Formula 1 in cui il pilota deve gestire l’energia e costruire il giro attorno al sistema. Dall’altro c’è una Formula 1 in cui può permettersi di spingere, con maggiore libertà, lungo quasi tutto il tracciato. E forse è proprio qui il punto più interessante del nuovo ciclo tecnico: non tanto quanto si può recuperare o quanta potenza si può erogare, ma quanto il pilota può permettersi di guidare davvero al limite. Almeno il sabato. Per la domenica, invece, appassionati e addetti ai lavori sono ormai abituati a vedere delle Formula 1 in gestione
