La scorsa settimana si è aperto ufficialmente un tavolo che, più che una semplice discussione, assomiglia ad una vera e propria trattativa, come spesso succede in F1: stiamo parlando delle modifiche che le squadre, la FIA e Liberty Media stanno discutendo per mettere mano — in corsa — ad un regolamento F1 2026 piuttosto deludente. L’obiettivo, spinto in particolare da Liberty Media, è duplice. Da un lato provare a migliorare lo spettacolo già nell’immediato, con un occhio soprattutto alla qualifica; dall’altro costruire basi più solide per gli anni a venire.
Dopo un primo incontro interlocutorio, la FIA ha confermato che il confronto sarebbe proseguito con altri meeting ravvicinati. Il primo si è tenuto ieri ed è stato incentrato principalmente sugli aspetti sportivi, che però non possono essere separati da quelli tecnici. Oggi, invece, tocca nuovamente alle figure tecniche dei team confrontarsi direttamente con la Federazione, mentre il passaggio chiave è già fissato: il 20 aprile, quando Team Principal e vertici di FIA e Formula 1 saranno chiamati a valutare — e soprattutto approvare — le proposte emerse. Il contesto, però, è tutt’altro che semplice. Le posizioni sono diverse, in alcuni casi anche molto rigide, e servirà un lavoro di mediazione tutt’altro che banale per arrivare a una sintesi che possa essere accettata da tutti, nel nome del cosiddetto “bene dello Sport”.
L’elettrico al centro: meno potenza o meno recupero?
Il cuore del dibattito è, inevitabilmente, la parte elettrica delle nuove power unit. Aumentare la potenza del motore endotermico non è una strada percorribile poichè non è possibile intervenire a stagione in corso. Per questo motivo, se si vuole riequilibrare il rapporto tra parte termica ed elettrica — oggi di fatto vicino al 55-45 — l’unica leva veramente reale è quella di intervenire sull’elettrico.
Una prima idea è quella di ridurre e di molto la potenza massima dell’MGU-K, attualmente fissata a 350 kW. Alcuni team hanno già effettuato simulazioni durante i test in Bahrain, scendendo a 300 kW ed anche oltre. È una soluzione che piace soprattutto alla FIA: le vetture sarebbero complessivamente più lente, ma l’energia elettrica potrebbe essere utilizzata più a lungo nel corso del giro, rendendo l’erogazione meno “a picchi” e più sfruttabile.
Il problema è che questa strada sta incontrando una resistenza importante, soprattutto se parliamo di una riduzione di 100 (250 kW) o addirittura 150 kW (200 kW). Alcune squadre credono che gli equilibri tecnici verrebbero troppo alterati. Ma soprattutto c’è la posizione negativa di Liberty Media, la quale sarebbe d’accordo solamente per un ritocco, non sul ridurre troppo la componente elettrica che rischierebbe di andare in direzione opposta rispetto al messaggio tecnologico e commerciale su cui la Formula 1 ha investito con il regolamento 2026.
La vera convergenza: limitare il recupero di energia
Molto più consenso, invece, sembra esserci su un’altra leva: il recupero di energia. Oggi il limite è fissato a 9 MJ per giro. L’idea sul tavolo è quella di abbassare questo valore, con una proposta che porterebbe la quota attorno ai 6 MJ. Una modifica di questo tipo renderebbe comunque le vetture più lente rispetto alle attuali, ma porterebbe con sé una serie di effetti ‘benefici’, seppur non pienamente risolutivi. Ridurre il recupero significherebbe limitare l’estremizzazione di alcune pratiche ormai diventate centrali nella guida moderna: dal lift&coast al cosiddetto super clipping. Questo intervento darebbe un miglior risultato se associato anche ad un calo contenuto della potenza sprigionata dall’elettrico per limitare il clipping vero e proprio nelle parti terminali dei rettilinei.
Tabella che spiega come cambierebbe la gestione dell’energia modificando il valore massimo di energia disponibile e il limite di ricarica durante il giro (spiegazione approfondita nell’ultima live di AutoRacer)
In altre parole, meno necessità di risparmiare e accumulare energia in modo esasperato, meno obbligo per i piloti di “guidare per la batteria” nelle curve per poi sfruttarla nei rettilinei. Il risultato sarebbe una guida più naturale, soprattutto in qualifica, dove i piloti potrebbero spingere con maggiore continuità. Ma non solo. Anche in gara ci sarebbero benefici, inclusi potenziali miglioramenti sul fronte della sicurezza: situazioni come quelle viste a Suzuka — con differenze marcate di velocità legate alle fasi di recupero — potrebbero diventare meno frequenti in condizioni normali. Se la riduzione della potenza elettrica resta una strada complessa, e quella del recupero appare oggi la più concreta, c’è anche una terza opzione che è stata messa sul tavolo: differenziare i limiti tra qualifica e gara. Una soluzione che, almeno al momento, convince poco i team. Il motivo è semplice: il regime di parco chiuso impone di definire un unico assetto e una sola configurazione della vettura. Introdurre due parametri energetici differenti renderebbe la gestione tecnica molto più complessa, andando a complicare ulteriormente un quadro già delicato.
In definitiva, il confronto è appena entrato nel vivo, ma una direzione sembra iniziare a delinearsi. Più che rivoluzioni, si cercano correttivi mirati, da apportare anche in più step nelle prossime settimane e mesi. E soprattutto, si cerca un equilibrio: tra tecnica, spettacolo e messaggio. Un equilibrio che, come spesso accade in Formula 1, è molto più difficile da trovare di quanto possa sembrare sulla carta.
