Nel Gran Premio d’Ungheria, la Mercedes ha fatto una scelta tecnica importante, difficile ma forse doverosa: è tornata alla vecchia sospensione posteriore. Una decisione che si è resa necessaria dopo le lamentele dei piloti di una instabilità della W16, che non era presente ad inizio stagione e che ha tolto fiducia a George Russell e, soprattutto, Andrea Kimi Antonelli. La vettura anglo-tedesca ha anche perso competitività nel corso degli ultimi weekend, e i tecnici di James Allison stanno dunque provando a risolvere il bandolo della matassa.
Shovlin esclude che il problema sia la Direttiva Tecnica ed assolve Antonelli “Non deve prendersi colpe non sue”
A parlare è Andrew Shovlin, Trackside Engineering Director Mercedes, che ha spiegato da dove viene questa decisione e come mai sia arrivata dopo tutto questo tempo – la sospensione era stata portata ad Imola, smontata e rimontata in Canada – e perché in Mercedes c’è una discreta sicurezza che il problema risiede in quell’area della monoposto. “Tornare alla vecchia sospensione è sempre stata un’opportunità,” ha dichiarato Shovlin. “Il punto è che in Canada siamo andati molto bene con quella nuova configurazione, ma Montreal è un circuito molto particolare, fatto quasi solo di curve lente. In tracciati dove ci sono curve veloci e serve stabilità in inserimento, come alla Copse di Silverstone,abbiamo perso terreno. I piloti si sono lamentati di una mancanza di fiducia nella macchina che ha perso stabilità e questo ci ha spinto a riconsiderare tutto.”
Perché questo cambiamento avviene solo ora? Le condizioni meteo avverse delle ultime gare hanno rallentato la raccolta dati e l’analisi dei problemi. “Non è stata una decisione presa di fretta. Abbiamo fatto anche altri esperimenti da Montreal fino all’Austria. Adesso siamo arrivati al punto in cui provare la vecchia sospensione è una risposta tecnica sensata. Vogliamo capire se quell’instabilità che i piloti avvertono possa davvero essere legata a questo cambiamento.” Nella giornata di ieri, George Russell ha toccato anche il tema della direttiva tecnica sulle ali flessibili, ma Shovlin è piuttosto sicuro su questo tema. “Sapevamo che la TD avrebbe avuto un impatto, ma non a questi livelli sul comportamento della macchina. Siamo sicuri dai dati che non sia questo. Si possono fare esperimenti modificando il bilanciamento aerodinamico nelle curve veloci. I piloti si possono lamentare di sottosterzo in quel caso, ma non dell’instabilità al posteriore come avviene adesso”
Non tutto ha funzionato a dovere con la sospensione posteriore, ma tra raccolta dati e risultati in pista ci sono state risposte che hanno mandato un po’ fuori pista Mercedes. “Abbiamo avuto qualche criticità in laboratorio,” ha ammesso Shovlin. “Ma in Canada abbiamo avuto il nostro miglior weekend.” Dopo aver montato, smontato, analizzato e rimontato la sospensione posteriore, a Budapest si fa nuovamente un passo indietro, per cercare di vederci chiaro. All’Hungaroring ci sono poche curve veloci, ma a sufficienza secondo l’ingegnere di Mercedes per capire se c’è un miglioramento. ” Qui c’è un vasto range di curve, anche veloci e quindi possiamo davvero verificare se il ritorno alla vecchia specifica possa restituirci la stabilità che ci manca.”
Dopo Toto Wollf e James Allison, anche Shovlin arriva in soccorso di Andrea Kimi Antonelli, con le parole, precisando come il problema riguardi alla macchina e stia influenzando anche le prestazioni del ben più esperto George Russell. “Kimi non ha ancora gli strumenti per adattarsi rapidamente a questi problemi,” ha spiegato Shovlin. “Sta affrontando un momento difficile, ma non è colpa sua. È un problema nostro, tecnico. È sbagliato che si assuma responsabilità che non gli competono. Sappiamo chi è, sappiamo quanto talento ha. E questo è solo un passaggio di crescita.” Nonostante ci sia certezza che i problemi possano essere risolti con un passo indietro, Shovlin tiene aperte le porte a trovare altre soluzioni se ciò non dovesse accadere. “Dovremmo ripensare a cosa abbiamo messo in pista di recente, ma la lista in quel caso è molto corta, per questo siamo piuttosto convinti di essere sulla strada giusta”
Capire i problemi sarà un aiuto anche in ottica 2026, evitando di commettere gli stessi errori. Un po’ l’approccio usato da Ferrari nello sviluppare la nuova sospensione posteriore, per capire gli errori commessi ed evitare di ripeterli in futuro. C’è anche un motivo specifico per il quale i team stanno spingendo molto sulla piattaforma meccanica. “Quando i guadagni aerodinamici diventano marginali, inizia l’esplorazione di altre aree. La dinamica veicolo è una di queste.” Intervenire a stagione in corso non è mai semplice, e lo dimostra proprio Mercedes con questo passo indietro, nonostante l’aggiornamento portato ad Imola. Le complicazioni derivano dai tanti compromessi a cui i progettisti sono sottoposti. “Anche disegnando una sospensione da zero, i compromessi sono enormi: tra esigenze aerodinamiche, dei cinematismi e meccaniche. Dove gli aerodinamici vogliono i braccetti, il centro di rollio, il posizionamento dei cinematismi interni…” ha detto. “Le modifiche a stagione in corso sono ancor più difficili perché si lavora su un cambio e un telaio già esistenti e il cost cap ci impone vincoli.” Shovlin si dice non sorpreso da una Ferrari che nell’evoluzione della sospensione ha seguito una filosofia simile a Mercedes, apparentemente (per il momento) con un risultato diverso. “Non è difficile capire perché Ferrari o McLaren seguano quela strada di sviluppo, però anche uno stesso componente può avere risultati diversi su macchine diverse a causa dei compromessi che uno è costretto a fare”. Sappiamo già come la MCL39 sia il riferimento, è Shovlin lo sottolinea anche su questo aspetto. “Tutti abbiamo una percentuale di anti lift in macchina e lavoriamo sulle sospensioni, McLaren è stata molto aggressiva anche in quell’area”
