Anche in una pista atipica come quella di Monaco McLaren si è confermata una vettura super efficace, portando Lando Norris, autore di un una super zampata finale nelle qualifiche, a partire dall’importantissima prima casella di Monaco. La domenica è poi sempre poco indicativa dei reali valori in campo per via dell’esasperata gestione tattica delle strategie relative alle gomme, in contrapposizione al sabato, vera cartina tornasole dei valori in campo. Al sabato la MCL39 di Norris è stata l’unica a rompere il muro del minuto e dieci secondi, soffiando una pole position ad una Ferrari tornata a vita e a un Charles Leclerc sempre in grande forma a casa sua.
McLaren ha vinto la gara già al sabato con la strategia del doppio colpo sulla soft. Stella: “La mescola C6 è ancora difficile da interpretare”
Lando Norris si è guadagnato una super pole position anche grazie ad una strategia che gli ha permesso di fare tre tentativi, di cui gli ultimi due sulla stessa gomma. La mescola C6 resta un fattore chiave ancora da decifrare bene per i team relativamente alla sua messa in finestra operativa. A Imola non era chiaro quale fosse la gomma migliore per la qualifica fra soft (C6) e media (C5), e anche a Monaco il delta fra le due gomme non supera i due decimi. La strategia di effettuare due tentativi sulla stessa gomma è stata una strategia rivelatasi vincente per il pole man Norris, che all’ultimo tentativo, su gomma già rodata di un giro ha abbassato il tempo di circa 2 decimi.
Stella nel post qualifica ha ribadito che la C6 rimane una mescola difficile da interpretare, con un funzionamento che è piuttosto variabile da vettura a vettura: “Abbiamo parlato con Oscar e Lando e entrambi erano molto concordi sul fatto di poter fare il loro miglior giro su una gomma soft già rodata”. Alla fine, entrambi i piloti McLaren hanno migliorato nel Q3 all’ultimo tentativo. “Si è trattato di una strategia inconsueta e che non siamo abituati a vedere nel Q3, ma per noi era chiaro che la nostra auto e i nostri piloti ottenevano il meglio quando la gomma era leggermente usata.”
Ferrari senza il problema del compromesso sull’assetto è stata a 1 decimo dalla MCL39, ma non era una totale sorpresa
La McLaren si conferma una vettura che nel letto e in uscita di curva riesce a fare la differenza. Per la prima volta quest’anno, tuttavia, la vettura di Woking sembrava non essere così di superiorità evidente, non avendo mai monopolizzato le sessioni di libere, come avvenuto in tutti i week end precedenti quest’anno. Il Team Principal dei campioni del mondo costruttori ancor prima delle prove libere aveva preannunciato una possibile competitiva SF-25 nelle stradine del Principato.“La velocità della Ferrari? Non mi ha sorpreso, ne avevo già parlato durante lo Show and Tell.”
Ferrari lungo le stradine monegasche ha sempre performato ottimamente. Aldilà del successo del 2024, il team di Maranello ha sempre avuto un ottimo pacchetto tecnico da mettere in mostra a Monte Carlo e sui cittadini in generale. “Ferrari ha una tradizione di grande competitività a Monaco nei tempi recenti, sicuramente avrà avuto buoni riferimenti dal passato”. I Ferraristi, Leclerc per primo, al giovedi avevano invece rimarcato come la SF-25 fosse una vettura nata con difficoltà nel digerire le curve lente, per una questione perlopiù legata a un compromesso di assetto. “Quest’anno la loro vettura sembra essere migliore nelle alte velocità e forse hanno perso un po’ di prestazioni nelle basse velocità, ma non ne sono sicuro”. A Monaco, dove l’assetto deve essere tutto a vantaggio della trazione e dalla percorrenza dei tratti lenti, non pone il problema di particolari compromessi, ecco perché, anche secondo Andrea Stella, era pensabile vedere una rossa competitiva a Monaco.
Fra esperimenti aerodinamici e scelte ‘insolite’: in McLaren c’è una coperta molto ampia che la TD della Spagna potrebbe restringere?
Ferrari sulla SF-25 ha deciso per Monaco di riportare la stessa ala posteriore che ha corso sulla stessa pista lo scorso anno. McLaren, dal canto suo, per competere lungo il tortuoso cittadino, ha implementato sulla propria MCL39 un’ala posteriore non è proprio una specifica da full-downforce se paragonata al 2024. Un confronto con la specifica della scorsa edizione mostra come il profilo principale sia leggermente meno carico alle estremità, con un “cucchiaio” molto più evidente rispetto al disegno dell’ala che era presente un anno fa.
McLaren quest’anno mostra di avere un ottimo bilancio, un front-end molto forte e un posteriore che non fatica assolutamente a seguire l’anteriore della MCL39. La vettura Papaya è stata condizionata dall’introduzione della direttiva dell’Australia sulla flessione del gruppo alare posteriore, “rinforzato” in Cina, che ha fatto perdere al team inglese una media di 3-4 km/h. In una pista come Monaco è abbastanza insolito non vedere l’utilizzo di una scelta aerodinamica che non preveda la massima incidenza possibile sull’ala posteriore. Voci autorevoli raccolte da AutoRacer nel paddock di Monaco hanno trovato conferme sul fatto gli inglesi abbiano lavorato a specifiche sperimentali a livello aerodinamico, proprio come ha fatto Ferrari con le prese dei freni posteriori a Imola: il diffusore portato in Arabia è stato sulla MCL39 dovrebbe far parte di un lavoro di raccolta dati che il team di Woking avrebbe fatto durante le libere di Jedda. L’estrattore con la chiglia rivista, definito “componente test” non è stato poi più riproposto, mentre Ferrari ad esempio ha promosso le parti sperimentali al posteriore.
Il diffusore aggiornato di McLaren portato, ma non montato, a Jeddah
Arriva la direttiva sulle ali in Spagna: McLaren aspetta il dopo Spagna per introdurre grandi aggiornamenti?
In Spagna arriverà la fatidica TD sulle ali anteriori, indicata come la vera deadline per capire McLaren possa divenire agganciabile per chi rincorre. Il Team papaya di certo non è stato inerme ad aspettare senza ricorrere ai ripari: Mercedes ha introdotto un’ala già di nuova specifica a Imola che dovrebbe essere più rigida. Il team di James Allison è proprio uno dei team, assieme alla McLaren di Mashall, additato fra quelli che a maggior vantaggio sfruttano la deflessione del gruppo alare anteriore. Ferrari introdurrà la sua specifica nuova a Barcellona, McLaren dichiara apertamente che non si sentirà colpita al punto tale da azzoppare la MCL39. E’ indubbio che ne trarrà vantaggio chi saprà meglio aggirare i nuovi limiti, magari con qualche lavoro di raccolta dati in pista con una specifica più rigida? Non sarebbe assurdo immaginare che il team abbia lavorato in questo senso a riguardo. Nessun grande pacchetto finora è arrivato sulla MCL39, mentre Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno già fatto un primo step sulle loro vetture. Informazioni a riguardo suggeriscono che un pacchetto dovrebbe arrivare fra Austria e Silverstone.
