La Mercedes è tornata a vincere in Formula 1 dopo più di cinque anni, ma non lo ha fatto con il pilota che tutti si aspettavano a inizio stagione. George Russell esce con le ossa rotte dal confronto con il suo compagno di squadra, nonché neo campione del mondo. Dopo anni di prestazioni ad altissimo livello nell’era a effetto suolo, culminate con due stagioni da top assoluto, quest’anno qualcosa si è rotto. La sfortuna dell’inglese spiega una parte del distacco da Antonelli, ma il resto è conseguenza dei confronti a senso unico specialmente in gara. Russell ha faticato per lunghi tratti dell’anno, offrendo solamente pochi weekend al suo massimo, ma perché? George ha più volte puntato il dito verso le PU 2026, ma anche verso monoposto e pneumatici. La risposta unisce tutte le particolarità delle nuove monoposto e la forte discontinuità con quelle a effetto suolo.
Punti di forza limitati e debolezze amplificate: Russell non digerisce diversi aspetti delle F1 2026
Il tema Power Unit è già stato affrontato sulle pagine di Autoracer nel cuore dell’estate quando la natura dei problemi era un tabù. In particolare, la doppietta Silverstone – Spa aveva messo a nudo alcune divergenze tra lo stile del numero 63 e le richieste delle nuove Power Unit. Un maggiore utilizzo dell’energia da parte di Russell in fase di uscita lo esponeva a perdite nella parte finale del rettilineo – dove il pilota è totalmente passeggero. “Io sono sempre stato un pilota che si concentra sulla fase di centro e uscita curva, che significa che vado sull’acceleratore prima di molti altri. Con queste Power Unit, vuol dire spendere più energia”, le parole di Russell lo scorso giovedì. Autoracer ha monitorato i progressi negli ultimi mesi ed è evidente che il pilota Mercedes si sia adattato alle nuove monoposto. Questo è evidente dall’indice della percentuale del giro percorsa a farfalla aperta, in riduzione rispetto ai primi mesi dell’anno, ma non solo. Dall’altra parte, quello che lo stile di guida non spiega sono i problemi di erogazione avuti nei primi giri di alcune tappe cruciali, come Messico e Spa, che hanno rovinato la gara dell’inglese. Domenica la sua velocità massima nel primo rettilineo è stata inferiore di 30 km/h rispetto ad Antonelli e gli altri del gruppo di testa.
Tuttavia, rimane un grosso distacco prestazionale in tutte le tipologie di pista, anche quelle non oggetto di grosse limitazioni dell’energia. Lo stile di Kimi Antonelli, aggressivo in ingresso e orientato verso una rapida rotazione a centro curva, si adatta al meglio alle F1 2026 mentre Russell quest’anno non è riuscito a replicare quanto di buono fatto nel quadriennio precedente. Partendo dalla frenata, l’italiano assume un comportamento molto più aggressivo in inserimento e l’impressione è che le nuove vetture e PU premiano questa caratteristica. Sono testimoni Hamilton e Norris, autori di una stagione ottima a livello prestazionale. Russell, come Verstappen e Leclerc per esempio, non rientra in questa categoria e non ha beneficiato di questo trend nei nuovi regolamenti. Questa chiave di lettura permetterebbe di spiegare, in parte, la rinascita di Hamilton e i passi avanti di Norris e Antonelli tra 2025 e 2026.
Russell come Piastri? Il posteriore non ha più l’aderenza di prima, il loro stile ne risente
La seconda parte delle difficoltà, forse la più importanti ai fini del tempo sul giro, riguarda la fase che Russell privilegia: il centro curva e l’uscita. L’ex pilota Williams, in maniera diversa ma non troppo lontana da Piastri, ha bisogno di un elevato livello di grip al posteriore per ottimizzare il suo stile. Le auto Venturi erano perfette per questo: l’immensa quantità di carico sviluppata dal fondo permetteva di avere spesso un asse posteriore stabile. Le monoposto della nuova generazione non sono a quel livello, ma c’è di più. Gli pneumatici 2026, sviluppati su ‘mule car’ 2025, devono rispondere a una coppia molto più alta data dall’elevata componente elettrica delle PU. Pirelli ha mitigato le conseguenze con una misura molto semplice: in media, le pressioni minime di partenza dell’asse posteriore si sono alzate di circa 3 psi rispetto al 2025. Invece quelle all’anteriore si sono alzate di ‘solo’ 1.7 psi, modificando il rapporto tra i due assi. Questa misura ha inevitabilmente portato a una riduzione di aderenza e questo ha cambiato alcune carte in tavola.
“Le pressioni delle gomme quest’anno, specialmente al posteriore, sono molto, molto alte. Anche questo ha penalizzato il mio stile nelle uscite di curva. Il posteriore non mi segue come prima, e le power unit non sono state d’aiuto. Questi due fattori hanno limitato il mio stile di guida naturale”, ha aggiunto Russell in conferenza stampa in Città del Messico. È piuttosto evidente che la necessità di avere molto grip a centro curva per riuscire a tenere sotto controllo la rotazione della vettura come gli anni scorsi ha fatto perdere dei colpi al numero 63. Con meno aderenza dietro, la W17 non risponde come lui vorrebbe nella fase di uscita e da lì scatta l’effetto domino.
Queste difficoltà sono particolarmente evidenti quando gli pneumatici non riescono ad offrire un grip ideale. Nel terzo settore dei giri di qualifica, il vantaggio medio di Antonelli supera il decimo a fronte di un vantaggio medio di un decimo e mezzo su Russell in stagione. Nell’ultimo settore dei rispettivi giri migliori del sabato, l’inglese è stato migliore rispetto al suo compagno a Melbourne, Barcellona e Messico e il confronto recita 3-11. L’altra situazione che evidenzia un divario più netto è la gara, dove il passo di Antonelli è stato sempre migliore rispetto a Russell ad eccezione di Shanghai. Il pilota di Wisbech non è mai riuscito ad essere efficace quanto il compagno nella fase di gestione degli pneumatici, grande punto di forza della coppia Antonelli – W17 nel corso della stagione.
Il 2027 sarà una nuova occasione per Russell: nuove monoposto, pneumatici e PU diverse potranno aiutarlo?
Il finale di stagione può essere una prima occasione per dimostrare passi in avanti dopo la conquista del titolo del compagno, ma ci sarà una forte discontinuità tra 2026 e 2027. Autoracer è stata tra i primi a sottolineare che ci sarà una differenza non trascurabile tra le attuali vetture e quelle che verranno sviluppate. Pronosticare la direzione che questo comporterà è impossibile, ma offrirà un nuovo equilibrio da inseguire. Inoltre, un minore apporto dell’elettrico permetterà ai piloti di essere meno estremi nella guida controintuitiva a cui sono stati costretti quest’anno. In aggiunta, le nuove mescole Pirelli studiate per il 2027 con test su vetture e power unit attuali possono aprire la porta a pressioni minime di partenza più basse. Questo insieme di misure permetterà di vedere il vero George Russell nella stagione che viene?
