Nonostante il risultato enormemente favorevole, non si sbaglia a considerare George Russell come il grande sconfitto del fine settimana di Silverstone: il ritiro del compagno per un problema al wheel shield ha salvato la faccia del pilota di casa e ha consentito di portarsi a -25 in classifica, ma non elimina l’aspetto prestazionale del weekend. Il distacco dal giovane Antonelli non è mai sceso sotto i tre decimi per tutto il fine settimana e nelle due gare è significativamente aumentato quando entrambi si trovavano in aria libera. “Proviamo a capire la questione della velocità in rettilineo, è stato molto frustrante”, il team radio del numero 63 a fine gara. “George, la velocità in rettilineo era OK in gara”, la risposta immediata di Toto Wolff. La Formula 1 moderna è anche questo: per tutto il fine settimana, Russell si è lamentato di problemi nella fase finale dei rettilinei che hanno compromesso la sua competitività. Ennesimo problema alla Power Unit di Brixworth oppure la costosissima conseguenza di uno stile di guida non totalmente adatto alle vetture del 2026?
Russell usa più energia in trazione, Kimi allunga a fine rettilineo: nella nuova F1 il tempo si crea a farfalla aperta
Parlando del problema che ha influenzato il weekend del pilota inglese, dopo la gara Toto Wolff ha commentato: “Per qualche motivo [George] non trova il ritmo della vettura. Inoltre, venerdì e sabato abbiamo avuto un problema con la velocità nei rettilinei”. La telemetria mostra come il deficit nei rettilinei sia rimasto simile in entrambe le qualifiche e dai dati è evidente che la differenza di deployment abbia contribuito quasi interamente al distacco tra i due piloti. Nella Sprint Qualifying, Antonelli ha mantenuto un vantaggio di qualche km/h in ogni allungo, mentre nelle Qualifiche ufficiali il dazio è stato pagato principalmente sul Hangar Straight. Tuttavia, secondo le analisi effettuate da Autoracer, la causa rimane invariata: lo stile di Kimi predilige una maggiore rotazione della vettura a centro curva, permettendo un’uscita migliore (spesso a parità di velocità in ingresso) e un guadagno cronometrico sul compagno. La natura delle vetture ‘elettriche’ pone un grosso accento su questo fattore e lo si è visto moltissimo nelle prime gare: un’uscita peggiore è pareggiata con un utilizzo più aggressivo della batteria nelle fasi iniziali della trazione, che lascia George con un deficit di energia nelle fasi finali dei rettilinei. Tra venerdì e sabato il pilota di casa ha migliorato questo aspetto: secondo le stime di Autoracer, la differenza di utilizzo dell’energia sotto i 240 km/h si è ridotta di alcune percentuali, ma non è bastato per pareggiare i conti.
“Le sensazioni erano buone, ma i tempi sul giro erano lenti. Ci sono stati fattori al di fuori del mio controllo che hanno influito molto su questo risultato, ma anche fattori che potevo controllare. Faccio ancora fatica a capire questa vettura”, alcuni dei commenti in conferenza stampa. Il confronto telemetrico tra Antonelli e Russell è rimasto simile per tutto il fine settimana e i problemi di venerdì e sabato sono apparsi ancora più evidenti in gara. I tre decimi abbondanti costruiti da Kimi sul giro secco sono aumentati nel confronto con più benzina a bordo: nella Sprint Race la differenza è stata di mezzo secondo e nel Gran Premio è scesa a quattro decimi in media. I difetti del giro singolo si accentuano ancora di più alla domenica e i motivi rimangono gli stessi: la telemetria di gara rende evidente la trazione molto migliore del pilota italiano, a cui Russell (involontariamente) risponde con un utilizzo più aggressivo della mappa energetica. La State of Charge del numero 63, come da copione, non si può permettere un ulteriore dispendio nella fase finale dei rettilinei ed è lì che si crea il solco. “Non ho velocità nei rettilinei, niente”, “dammi del feedback: mi sento lentissimo sui rettilinei”, le lamentele di Russell già dai primissimi giri di gara. “George, lo vediamo e stiamo valutando possibili soluzioni” la risposta dell’ingegnere di pista. Nella seconda parte di gara, il tema torna di moda: “Vedo tutti semplicemente andare più veloci. Cosa perdo nelle curve, e cosa perdo nei rettilinei?”, “Le velocità di punta sembrano rappresentative al momento. La differenza sembra essere nel deployment energetico. Non c’è nulla che puoi fare, il passo è buono”, la spiegazione del muretto. Da qui è nato lo scambio con Toto Wolff dopo la bandiera a scacchi e alcune dichiarazioni nel Paddock.
Il compito di Russell sarà quello di trovare un modo per essere veloce ma soprattutto efficiente con Power Unit e pneumatici, dove si fa veramente la grossa differenza con queste vettura ‘agili’ di nuovissima generazione; da Miami è evidente come ci sia una differenza velocistica tra i due compagni, ma soprattutto un delta netto in termini di gestione degli pneumatici che evidenzia un pilota in totale sintonia con la monoposto ed un altro in difficoltà. Il filotto di gare negative di Russell è stato seguito da una serie ancora più sfortunata di Antonelli: tra Barcellona e Silverstone, l’italiano ha perso una probabile vittoria e un secondo posto per problemi di affidabilità. In questo modo i punti persi da Russell a Suzuka, Montreal e Monaco sono stati ripagati con abbondanti interessi. Attualmente, il distacco di 25 punti non rappresenta in alcun modo la differenza di prestazione vista tra i due box Mercedes. “Se voglio lottare per il campionato, le prestazioni devono essere migliori. Devo essere più bravo e devo lavorare meglio con il mio team”, l’ammissione dell’inglese. Spa-Francorchamps può essere un’altra tappa difficile per il numero 63 dal punto di vista della gestione energetica: lo storico circuito belga è il più severo in termini di gestione elettrica – ancora più di Silverstone, terza – e la mancata ottimizzazione del deployment sarà severamente punita dal cronometro.
