Dodici mesi fa sulle stradine del principato Ferrari metteva a segno uno dei miglior week end della stagione. Il 2025 ha tradito le trepidanti attese e la SF-25 pare non avere attualmente armi per poter ripetere quanto avvenuto la scorsa edizione. “Mi aspetto un fine settimana complicato” – ha ribadito onestamente Charles Leclerc durante la consueta conferenza stampa del giovedì. “Purtroppo a Monaco ci sono le curve più lente del calendario, che noi con la nostra auto soffriamo molto” L’ atipico cittadino del Principato delle volte può sovvertire le gerarchie tecniche, proprio per la sua unicità in calendario; Ma pare evidente che lavorare su una vettura con una finestra di funzionamento estremamente ridotta non agevola piloti e tecnici. “Il circuito è così speciale e unico, può succede sempre qualcosa”.
Ferrari a Monaco con l’ala posteriore del 2024: non sarà l’unico “carryover” della vettura vecchia
Monaco è la pista dove è richiesto sempre il massimo carico sulle ali, le SF-25 riprese nei garage dalle immagini di AutoRacer conferma le informazioni riportate relative al riutilizzo della specifica utilizzata proprio nell’edizione vincente del 2024. La prima ala diversa da quella “innovativa” e “tuttofare” da medio carico lascia spazio alla ovvia versione che ricerca la massima deportanza richiesta nelle tortuose stradine monegasche.
Il “carryover” di una specifica già vista non è l’unico e il primo di quest’anno: nell’ultimo anno di questi regolamenti lo sviluppo è in una fase più stazionaria relativamente alle sagome delle ali, e prediligerne il “riutilizzo” aiuta al risparmio di budget, puntando solamente a un adeguamento ai nuovi test a flessione introdotti in Australia e “rinforzati” in Cina. A Imola era già stata dichiarata una ala posteriore (mai montata) definita proprio come puro riutilizzo di una specifica già vecchia. L’ala di Imola in questione non era comunque la specifica da massima incidenza che vediamo a Monaco, bensì la versione di un gradino inferiore che venne introdotta la prima volta a Barcellona.
Le brake duct sperimentali hanno avuto un buon esito: erano state promosse già a Imola.
Imola non è stata tappa di grandi aggiornamenti sulla rossa di Maranello, per via di un piano di sviluppo mutato in funzione dei problemi insorti alla conoscenza della vettura. Il primo periodo è stato di approfondimento tecnico di un’auto “anomala nel comportamento” secondo voci autorevoli. Problematiche che ha obbligato Loic Serra a rallentare il programma di sviluppo aerodinamico dando prima priorità alla risoluzione dei problemi della sospensione posteriore che ha da poco fatto il salto in galleria. Sul fronte sviluppi comunque dopo il Bahrain non si è rimasti statici, e Ferrari ha comunque sfruttato il week end Imolese per lavorare a un test sui corner ruota posteriori che vi avevamo anticipato alla vigilia.
Cestelli posteriori Red Bull RB21 – Monaco
L’ argomento corner ruota è di discussione tecnica nell’ultimo periodo in virtù di un loro utilizzo efficiente nel raffreddamento delle gomme (vedi McLaren). Su AutoRacer vi avevamo raccontato già in Baharain ci fosse stato un aggiornamento ai condotti interni dei freni posteriori, al quale si è susseguito un ulteriore lavoro in vista di Imola con una brake duct sperimentale sia a livello aerodinamico che di gestione interna dei flussi. Un test one-off divenuto di fatto un aggiornamento effettivo già nelle sessioni ufficiali svolte in riva al Santerno una settimana fa. I nuovi cestelli sono promossi, e presenti su entrambe le SF-25 anche a Montecarlo. Positivi gli esiti in termine di gestione di cooling della parte interna del cerchio, un qualcosa che rimane, sentendo vari addetti ai lavori presenti nel paddock di Monaco, piuttosto complicato da mettere insieme senza provare in pista. I vantaggi, seppur non eclatanti visti ne hanno portato all’implementazione finale.
