A prima vista sembrano molto simili. Entrambe sfruttano il concetto della cosiddetta “ala Macarena”, ovvero un flap mobile che, una volta attivata la Straight Mode (SM), non si limita ad aumentare la fessura tra i due profili, ma compie una vera e propria rotazione. L’obiettivo è identico: ridurre la resistenza aerodinamica e aumentare la velocità sul dritto. Tuttavia Ferrari e Red Bull ci arrivano seguendo due filosofie completamente diverse.
La Ferrari ha sviluppato un sistema molto orientato alla stabilità del flusso aerodinamico. Il movimento dell’elemento mobile è progressivo e studiato per mantenere il più possibile pulita l’aria che investe il retrotreno. In pratica, quando il pilota attiva la SM, il carico diminuisce in modo controllato, evitando bruschi cambiamenti di equilibrio della vettura. È una soluzione complessa dal punto di vista progettuale, ma anche più prevedibile per il pilota.
Questa soluzione, inoltre, non è nata in poche settimane. Secondo quanto abbiamo appreso, la Ferrari ha lavorato per circa cinque o sei mesi sul concetto della propria ala posteriore, sviluppando non solo la cinematica del flap, ma anche il modo in cui i carichi vengono trasferiti alla struttura durante l’attivazione e la disattivazione della Straight Mode (SM). Un lavoro lungo di simulazione, prove al banco e validazione, che spiega perché il sistema di Maranello presenti una filosofia così diversa rispetto a quella adottata dalla Red Bull.
Illustrazione Rosario Giuliana
Red Bull, invece, ha scelto una strada diversa. L’obiettivo è ottenere un collasso della resistenza aerodinamica ancora più marcato durante l’attivazione della SM. Il risultato è una riduzione del drag molto efficace, ma ottenuta attraverso una transizione aerodinamica più aggressiva.
La differenza più interessante, però, emerge osservando ciò che accade quando la SM viene disattivata.
Sulla Ferrari, il flap ruota in modo tale che sia lo stesso carico aerodinamico a riportarlo naturalmente nella posizione di massimo carico. Una volta arrivato in battuta, entrano in gioco i separatori dell’ala, che fungono da veri e propri fermi corsa meccanici. In questo modo il carico viene scaricato direttamente sulla struttura dell’ala e non sull’attuatore.
Il meccanismo centrale ha quindi il compito di comandare il movimento, ma una volta che il flap è tornato in sede non deve sopportare il massimo delle sollecitazioni generate dal flusso d’aria. È una soluzione elegante anche dal punto di vista ingegneristico, perché il punto più delicato del sistema lavora in condizioni meno gravose proprio quando l’ala sviluppa il massimo carico aerodinamico.
La Red Bull segue invece una filosofia opposta. La cinematica del flap ruota nella direzione inversa rispetto alla Ferrari e questo comporta un vantaggio interessante in fase di frenata: l’ala tende a sviluppare maggiore drag quando la SM viene disattivata, contribuendo ad aumentare la resistenza aerodinamica e quindi la stabilità della monoposto nelle decelerazioni più violente.
Il rovescio della medaglia è che il flap non viene accompagnato naturalmente in sede dal carico del flusso. È quindi l’attuatore centrale a dover mantenere il profilo correttamente nella posizione di massimo carico, sopportando proprio in quel momento il massimo livello di stress meccanico. In altre parole, mentre sulla Ferrari è la struttura dell’ala ad assorbire gran parte dei carichi, sulla Red Bull una quota maggiore degli sforzi continua a gravare sul sistema di attuazione.
Per capire la differenza si può usare un esempio semplice.
La soluzione Ferrari assomiglia a una porta che il vento chiude da sola fino ad appoggiarla contro un fermo: una volta arrivata in battuta, non è la serratura a sostenere il carico, ma il telaio della porta. La Red Bull, invece, è più simile a una porta che deve essere mantenuta chiusa direttamente dalla serratura: il sistema funziona, ma è proprio il meccanismo centrale a dover contrastare continuamente la forza esercitata dal vento.
È qui che la differenza tra i due concetti diventa anche una questione di comportamento dinamico. Verstappen è stato protagonista di due episodi differenti dopo il pacchetto di aggiornamenti introdotto in Austria. Pur trattandosi di situazioni diverse, entrambe hanno evidenziato un retrotreno meno prevedibile rispetto al passato. Red Bull ha spiegato che le cause non erano identiche, ma il punto tecnico resta: se cambia il modo in cui l’ala posteriore genera e trasferisce il carico, può modificarsi l’intera catena aerodinamica della monoposto.
