Le prossime saranno le ultime gare di questa generazione di vetture ad effetto suolo. Macchine nate per permettere ai piloti di seguirsi più da vicino, agevolare i sorpassi, avere lotte entusiasmanti corpo a corpo e che invece sono diventante semplicemente dei mostri di velocità, che hanno infranto molti record, ma che hanno quasi gli stessi problemi della generazione precedente. In più, sono iper sensibili e creano grattacapi irrisolvibili (o quasi) agli ingegneri, mettendo in crisi anche le avanzatissime tecnologie nelle fabbriche, come gallerie del vento e simulatori. McLaren ha capito meglio di tutti in questi ultimi due anni, ma procede con cautela; Red Bull si affida al talento del suo pilota e alla pista, Mercedes non ci ha capito nulla e Ferrari ha sempre fatto uno step indietro dopo averne fatto uno in avanti.
La SF-25 ha gli stessi problemi della W13: nata con altezze impossibili da usare
“Ma dove vogliono andare così bassi? Anche noi potremmo farlo e guadagneremmo 3 decimi”. Queste sono le parole che Matteo Bobbi, nell’ultima live di AutoRacer, ha rivelato in esclusiva in merito ad alcuni commenti rilasciati da tecnici McLaren commentando la situazione in casa Ferrari. Si è parlato a lungo dei tanti problemi che potrebbero affliggere la vettura di quest’anno della Scuderia. La sospensione anteriore pull rod, la rinnovata sospensione posteriore aggiornata nuovamente in corso d’opera, una carenza aerodinamica e tante altre cose. “La verità è che alla Ferrari manca prestazione” riassume perfettamente il concetto espresso da Bobbi. La SF-25 è nata con impostazioni e target evidentemente conservativi su alcuni aspetti fondamentali (sospensione anteriore), ha estremizzato concetti che invece funzionavano bene e non hanno pagato (sospensione posteriore) e su altri ha commesso alcuni incredibili errori di concetto. Cose inammissibili, secondo più di qualche tifoso e magari tecnico. Cose che però hanno commesso in passato anche nomi illustri come Mercedes.
La sensazione ascoltando l’ultima live è che la SF-25 sia fondamentalmente nata con gli stessi problemi della W13, la prima monoposto ad effetto suolo di James Allison e Mike Elliott. Una vettura con un potenziale altissimo che però è stata sviluppata utilizzando altezze che in pista è praticamente impossibile adottare e replicare. Ai tempi il limite maggiore fu quello del bottoming e del porpoising, che creava instabilità nei tratti veloci. Oggi, dopo anni di studi e sviluppi, ma anche di direttive tecniche, il limite è il consumo del plank. La Rossa deve lottare col rischio squalifica se vuole impostare la SF-25 nella finestra ideale, oppure ricorrere a tanti metodi di salvataggio della tavola durante la gara. Per questo motivo alcuni lampi si sono visti solo in casi eccezionali, come a Silverstone su un asfalto molto liscio o in Cina, dove oltre l’asfalto vi era anche una Sprint Race da preparare (alla Domenica poi si è persa un po’ di prestazione e c’è stata comunque la squalifica). Il potenziale concettualmente c’è, ma è praticamente impossibile tirarlo fuori, e gli errori commessi denotano una pianificazione errata sulle aree in cui Ferrari doveva o non doveva spingersi in fase di sviluppo. Un aspetto da non sottovalutare, espresso anche in live, è la DT emanata nel periodo del GP di Las Vegas, riguardo il plank, in un momento in cui le monoposto erano già entrate in una fase molto avanza di sviluppo.
Le idee ci sono, vanno “liberate ed ascoltate” e il cambiamento non è sempre la chiave
Seppur in questo momento vi sia un’evidente sfiducia e quasi una depressione da parte dei Tifosi, seppur in pista siano sempre i primi a farsi sentire e supportare la squadra, la Ferrari ha l’occasione di potersi riscattare. Innanzitutto, ci si augura che presto vi sia anche una presa di coscienza ed un miglioramento nella comunicazione verso l’esterno, come già avevamo auspicato, che sarebbe utile ad abbassare una parte di questa pressione, specialmente mediatica. Oltre a questo però, la Scuderia può puntare anche su precedenti importanti e su situazioni non troppo dissimili dalle proprie. Continuando col parallelo con Mercedes: dopo l’addio di Mike Elliott e il ritorno di James Allison in un ruolo più centrale, la squadra di Toto Wolff ha aggiunto Simone Resta – da Ferrari, ma senza particolari risultati fino a qui – e poi non ha fatto un mercato roboante, eppure c’è tantissima attesa e fiducia in vista del prossimo regolamento, anche grazie alla Power Unit (che però sarà condivisa con McLaren, Williams ed Alpine e dunque servirà una macchina, e piloti, migliore delle altre).
La Red Bull dopo un inizio lottato con la Scuderia, complice una RB18 in sovrappeso, è arrivata a dominare per poi crollare, tanto da far sorgere dubbi su Pierre Waché e la sua nuova direzione tecnica, senza Adrian Newey. Il 2025 sembrava procedere sulla stessa linea, ed ora invece sembra essere stata una nuova quadra che ha ridato entusiasmo e fiducia a Milton Keynes, dal nulla. Arrivando poi alla stessa McLaren che in questi anni ha perso alcune figure ed ha aggiunto il “solo” Rob Marshall – figura comunque chiave per questi successi – dando fiducia al personale che c’era prima, con una rinnovata guida tecnica, ossia Andrea Stella. Questo è un esempio che si sposa bene con quanto descritto dal nostro Giuliano “A Maranello ci sono talenti e ci sono idee, ma sono spesso frenate. Vanno liberate ed ascoltare” e questo deve partire da un atto di coraggio e di forza del Team Principal, Frederic Vasseur, fresco di rinnovo e che si giocherà molto del suo futuro ad inizio del prossimo anno. La Scuderia deve osare, a tutti i livelli e la prossima sarà una Rossa con un importante marchio del manager francese, che sarà chiamato quindi – nel bene e nel male – a rispondere dei risultati, nella speranza che la Scuderia trovi tranquillità, continuità, e soprattutto torni quanto meno ad essere competitiva ai massimi livelli.
